Δ. Μακροδημόπουλος: Μαθήματα σιδηροδρόμου από την Ισπανία για τα Τέμπη

1.
Τα πολύνεκρα σιδηροδρομικά δυστυχήματα στην Ισπανία, το πρόσφατο στο Τολέδο αλλά και τα αλλεπάλληλα του περασμένου Ιανουαρίου, ιδιαίτερα το πολύνεκρο της 18ης Ιανουαρίου στην περιοχή της Κόρδοβα, αποκάλυψαν συνδυαστικά για άλλη μια φορά τις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται, ταυτόχρονα μάλιστα, ώστε ο σιδηρόδρομος να είναι ασφαλής. Το πρόσφατο δυστύχημα στο Τολέδο απέδειξε σε όσους δεν γνωρίζουν τη λειτουργία του σιδηροδρόμου (επιβατικό κοινό, πολιτικούς, ΜΜΕ) ότι τα συστήματα ασφαλείας δεν αποτελούν πανάκεια, ότι δεν διασφαλίζουν δια μαγείας την κυκλοφορία των συρμών. Αντίθετα θα λέγαμε ότι σε περίπτωση αστοχίας, όπως συνέβη, ενεργούν ως πολλαπλασιαστής αρνητικών συνεπειών. Διότι τα συστήματα ασφαλείας τοποθετούνται για να αυξήσουν με ασφάλεια τη χωρητικότητα της γραμμής: Με την αύξηση της ταχύτητας στη μέγιστη δυνατή που επιτρέπουν τα γεωμετρικά στοιχεία της γραμμής και η ποιότητα της επιδομής της (σιδηροτροχιές, στρωτήρες, σύνδεσμοι, σκύρα, διαβάσεις) και τη δυνατότητα κυκλοφορίας των συρμών σε ακολουθία, δηλαδή η μία αμαξοστοιχία κατόπιν της άλλης σε απόσταση έτσι ώστε αν η προπορευόμενη ακινητήσει για οποιονδήποτε λόγο, να σταθμεύει και η αμαξοστοιχία ή όσες ακολουθούν.

Για παράδειγμα, στο Channel Tunnel, στη σήραγγα που διασχίζει τη Μάγχη, κάθε τρία λεπτά αναχωρούσε από το Folkestone της Βρετανίας προς τη Γαλλία ένας συρμός με αποτέλεσμα κατά μήκος της γραμμής από την αφετηρία έως το πέρας της να κυκλοφορούν αμαξοστοιχίες σε ακολουθία. Στην περίπτωση μάλιστα που μια εξ αυτών εμφάνιζε πρόβλημα όλες οι αμαξοστοιχίες που ακολουθούσαν σταματούσαν αυτόματα σε μια προκαθορισμένη απόσταση η μία από την άλλη. Έτσι σε ένα μήκος 50,5 km κυκλοφορούν στην ίδια κατεύθυνση πολλές αμαξοστοιχίες ενώ διαφορετικά θα έπρεπε να φθάσει μία αμαξοστοιχία στην άλλη πλευρά της Μάγχης για να ακολουθήσει η δεύτερη.

Η ακολουθία συρμών αξιοποιείται και επί «ανοικτής γραμμής» όπως λέμε, αυτό συνέβη και στο Τολέδο αλλά δεν λειτούργησαν τα συστήματα ασφαλείας. Με άλλα λόγια, στο συγκεκριμένο δυστύχημα στο Τολέδο αποδείχθηκε ότι τα συστήματα ασφαλείας προσθέτουν άλλη μία παράμετρο στις προϋποθέσεις που πρέπει να πληρούνται αθροιστικά και ταυτόχρονα για την ασφαλή κυκλοφορία των συρμών, χωρίς να ακυρώνουν ή να μειώνουν τη σημασία κάποιων εξ αυτών (συντήρηση γραμμής και μεταλλικών γεφυρών, συντήρηση τροχαίου υλικού, έλεγχοι στη διάρκεια δυσμενών καιρικών συνθηκών όπως κακοκαιρίες και υψηλές θερμοκρασίες, ευλαβική τήρηση των κανονισμών εν γένει).

2.
Το πολύνεκρο δυστύχημα έθεσε και ένα άλλο θέμα που απεδείχθη καταλυτικό: Το επίπεδο του προσωπικού στα κέντρα ελέγχου, και όχι μόνον εκεί, στο οποίο αποδίδονται οι ευθύνες για το συμβάν αλλά κατ’ επέκταση και σε κάθε θέση ευθύνης για τη διεξαγωγή της κυκλοφορίας. Επομένως, είναι δυνατό να προσλαμβάνεται προσωπικό με μπλοκάκι στον ΟΣΕ με αδιαφανείς διαδικασίες ή να προκηρύσσει η Hellenic Train δια του Τύπου θέσεις μηχανοδηγών και συνοδών, χιλιάδες υποψηφίων να εκδηλώνουν ενδιαφέρον, και ποτέ να μη δημοσιοποιεί τα αποτελέσματα, υποθηκεύοντας έτσι αμφότεροι το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών επί μία 35ετία τουλάχιστον;

3.
Εκείνο όμως που μπορούμε να συμπεράνουμε από το Τολέδο για το δυστύχημα των Τεμπών είναι πως η βεβαιότητα που καλλιεργήθηκε μέσω των ΜΜΕ στην κοινή γνώμη και όχι μόνον, δηλαδή πως αν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας η τραγωδία των Τεμπών θα είχε μετά βεβαιότητος αποφευχθεί, δεν ευσταθεί, αποτελεί απλά μια υπόθεση. Αντίθετα μάλιστα, αν λάβουμε υπόψη ότι ο σταθμάρχης βάρδιας προερχόμενος από μετάταξη (άλλη μια διαχρονική πληγή χαριστικών τοποθετήσεων του σιδηροδρόμου) ήταν εντελώς άπειρος για μια τέτοια θέση ευθύνης, ότι οι άλλοι δύο σταθμάρχες αποχώρησαν, σύμφωνα με όσα διαβάσαμε στον Τύπο, πριν τη λήξη του ωραρίου τους και ότι δεν επιδόθηκε το υπόδειγμα κυκλοφορίας για την αλλαγή της γραμμής κυκλοφορίας, τότε δεν μπορούμε να αποκλείσουμε την περίπτωση μιας (;) τραγωδίας στην περίπτωση λειτουργίας των συστημάτων ασφαλείας διότι απαιτούν προσωπικό υψηλού επιπέδου.

Προς επίρρωση αυτών να υπενθυμίσω ότι η ΡΑΣ επέβαλε πρόστιμα συνολικού ύψους 300.000 ευρώ σε ΟΣΕ (120.000 ευρώ) και Hellenic Train (180.000 ευρώ), για το συμβάν στις 9 Οκτωβρίου 2024, όταν η αμαξοστοιχία 4245 που εκτελούσε το δρομολόγιο Κάντζα – Άνω Λιόσια οδηγήθηκε σε λάθος γραμμή λόγω λανθασμένης χάραξης και συγκεκριμένα στη γραμμή 3 του μετρό στην περιοχή της Δουκίσσης Πλακεντίας.

Μάλιστα η ΡΑΣ ανέφερε πως ο ίδιος ο ΟΣΕ ομολόγησε ότι η αμαξοστοιχία κατευθύνθηκε προς τη γραμμή του μετρό «λόγω του ότι εκ παραδρομής είχε χαραχθεί από τον σταθμάρχη του ΚΕΚ/ΣΚΑ πορεία για την αμαξοστοιχία 334 του μετρό Αεροδρόμιο – Πλακεντίας με ώρα αναχώρησης 17.34 που ακολουθούσε». Παράλληλα, σύμφωνα με τη ΡΑΣ, οι μηχανοδηγοί δεν συμμορφώθηκαν με τις ενδείξεις του φωτοπροσήματος Α402 και δεν προέβησαν σε άμεση στάθμευση και σε επικοινωνία με το ΚΕΚ αεροδρομίου, μόλις αντιλήφθηκαν ότι ακολουθούν διαφορετική πορεία (Καθημερινή 27/7/2026).

Βέβαια, όσον αφορά τη σύμβαση 717 θα πρέπει να διευκρινιστεί πως αποτελεί διαφορετικό ζήτημα η κατηγορία σε βάρος υπαλλήλων για τα κίνητρα που τους αποδίδονται για τις παρατάσεις της εργολαβίας, εφόσον βέβαια αποδειχθεί ότι ευσταθούν, και εντελώς διαφορετικό η βεβαιότητα ότι η λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας θα αποσοβούσε την τραγωδία. Η καθυστέρηση μιας εργολαβίας δεν μπορεί να θεωρηθεί ως αιτία για ένα δυστύχημα χωρίς αυτό να σημαίνει ότι μπορεί να είναι ανεκτό να παρατείνεται χωρίς αντικειμενικούς λόγους και χωρίς έλεγχο.

Δεν ίσχυαν επί δεκαετίες οι Κανονισμοί που διασφάλιζαν μέχρι τότε την ασφάλεια της κυκλοφορίας χωρίς προβλήματα, με πολλαπλάσιο μάλιστα αριθμό κυκλοφορούντων αμαξοστοιχιών; Γιατί δεν τηρήθηκαν;

4.
Το πολύνεκρο δυστύχημα στην Κόρδοβα της Ισπανίας τον περασμένο Ιανουάριο δεν είχε καμία σχέση με τα συστήματα ασφαλείας, ανέδειξε όμως τις άλλες παραμέτρους ασφαλείας που πρέπει να πληρούνται. Αποδόθηκε σε ελαττωματική συγκόλληση μεταξύ τμημάτων σιδηροτροχιών της γραμμής (πρόκειται για γραμμή με συνεχώς συγκολλημένες σιδηροτροχιές – Σ.Σ.Σ. – χωρίς αρμούς και αμφιδέτες) και οι τεχνικοί εκτίμησαν ότι το πρόβλημα υπήρχε εδώ και καιρό αλλά δεν εντοπίστηκε έγκαιρα. Οφείλονταν δηλαδή στην ελλιπή συντήρηση και στον ελλιπή έλεγχο που τα εγχειρίδια προβλέπουν με κάθε λεπτομέρεια, διαπιστώσεις αντιφατικές με το επίπεδο του σιδηροδρόμου στην Ισπανία.

Θα μπορούσε ένα πολύνεκρο δυστύχημα να συμβεί από αστοχία του τροχαίου υλικού, π.χ. σφάλμα ενός τροχού, ενός άξονα που αφορούν τη λειτουργία των Μηχανοστασίων, από ελλιπή δηλαδή συντήρηση. Δύο ημέρες αργότερα πάλι στην Ισπανία, τρένο κινούμενο προς τη Βαρκελώνη «συγκρούστηκε» με τοίχο αντιστήριξης πρανών που είχε καταρρεύσει στη σιδηροδρομική γραμμή λόγω των έντονων βροχοπτώσεων με αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του ο μηχανοδηγός και να τραυματιστούν 15 επιβάτες. Ενώ την ίδια εβδομάδα αμαξοστοιχία εκτροχιάστηκε στην περιοχή Ζιρόνα από πέτρες που έπεσαν στη γραμμή λόγω καταιγίδας που έπληξε την περιοχή.

Όπως αποδεικνύουν τα συμβάντα του Ιανουαρίου στην Ισπανία, παραμένουν οι κίνδυνοι που πάντα υπήρχαν πριν την τοποθέτηση συστημάτων ασφαλείας και δεν έχουν καμία σχέση με αυτά. Οι Κανονισμοί προβλέπουν λεπτομερώς όλες τις ενέργειες για τον έγκαιρο εντοπισμό όλων αυτών ώστε να αποφευχθεί ένα συμβάν, όπως και για την προληπτική αντιμετώπιση δυσμενών καιρικών συνθηκών, δηλαδή πώς θα ενεργήσει προληπτικά το κάθε στέλεχος των Τμημάτων Γραμμής ώστε π.χ. μία τοπική παράσυρση επιχώματος της γραμμής λόγω πλημμύρας ή μεσόβαθρου γέφυρας κ.ά.π. να μην αποβεί μοιραία, αρκεί βέβαια να υπάρχει το αναγκαιούν εξειδικευμένο προσωπικό.