Η ΜΑΚΡΟΧΡΟΝΗ ΠΟΡΕΙΑ ΠΡΟΣ ΤΑ ΤΕΜΠΗ

 του Δημήτρη Μακροδημόπουλου

1. Υπάρχουν ποινικές ευθύνες;

Όσα διαμείφθηκαν μεταξύ των κομμάτων στα μέσα Νοεμβρίου κατά τη συζήτηση στη Βουλή για τη σύσταση εξεταστικής επιτροπής με αντικείμενο “Τη διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών και όλων των πτυχών που σχετίζονται με αυτό” αποκάλυψαν ότι τα κόμματα που διαχειρίστηκαν από θέση εξουσίας τα προβλήματα της χώρας δεν έχουν καν συναίσθηση των διαχρονικών ευθυνών τους για την τραγωδία των Τεμπών. Εστιάζονται στο θέμα της σύμβασης 717, επικαλύπτοντας τις διαχρονικές ευθύνες τους για την πορεία διάλυσης του σιδηροδρόμου στη χώρα μας με αποκορύφωμα τα Τέμπη. Η γνώμη μου είναι πως αν μετά τη μαζική εκδίωξη των υπαλλήλων που απογύμνωσε λειτουργικά τον ΟΣΕ, ο οποίος ήδη είχε σημαντικά μειωμένο  προσωπικό έναντι των αναγκών του,  δεν υπήρξε άλλο ατύχημα ανάλογου μεγέθους, αυτό οφείλεται αφενός στη συγκυρία και αφετέρου στη συμβολική λειτουργία του σιδηροδρόμου, με υπηρεσίες στα όρια της ανυπαρξίας σε ολόκληρες περιοχές της χώρας, όπως η Θράκη, η Βόρεια Ελλάδα γενικότερα, η Πελοπόννησος, αλλά και στη μείωση των υπηρεσιών στον κεντρικό άξονα, όπου η υποδομή της γραμμής είναι ιδιαίτερα αναβαθμισμένη. Ατυχήματα όμως, θανατηφόρα, λόγω της μεγάλης έλλειψης προσωπικού που υποβάθμισε την ασφάλεια υπήρξαν, όπως στο Άδενδρο, σε Ισόπεδες Διαβάσεις και ΑΣΙΔ ή εκτροχιάσεις αμαξοστοιχιών όπως στη Γέφυρα Θεσσαλονίκης, στον Ίασμο Κομοτηνής και αλλού. Γιαυτό είναι αυτονόητο ότι συντρέχουν ποινικές ευθύνες για τα θύματα των συμβάντων εξ αιτίας της κυβερνητικής οικονομικής πολιτικής διαχρονικά που απογύμνωσε τον σιδηρόδρομο από το αναγκαιούν προσωπικό για την τήρηση των κανόνων ασφάλειας της κυκλοφορίας, στον έσχατο μάλιστα βαθμό. Όταν με την πολιτική σου καθιστάς ανέφικτη την τήρηση των κανονισμών για την ασφαλή κυκλοφορία, τότε δεν υπέχεις ευθύνες για τις συνέπειες αυτής της πολιτικής;

2. Από τη μεταπολίτευση μέχρι σήμερα

Άκουσα τον πρόεδρο του ΠΑΣΟΚ – ΚΙΝΑΛ να εστιάζεται, κατά τη συζήτηση για τη συγκρότηση εξεταστικής επιτροπής στη σύμβαση 717, γιατί, όπως είπε, αυτό είναι το επίδικο και υπάρχει ένα πόρισμα του Ευρωπαίου εισαγγελέα με συγκεκριμένα ονόματα, που ήρθε στη Βουλή. Δηλαδή μετά το 2014 εντοπίζεται το πρόβλημα του σιδηροδρόμου;  Μα, το 2008 αρχικά και από το 2010 με το νόμο 3891/2010, η πλήρης απαξίωση του σιδηροδρόμου είχε συντελεστεί με τη μαζική εκδίωξη του προσωπικού, επιδεινούμενη έκτοτε Ποιοί κυβέρνησαν τη χώρα, αυτοδύναμα μάλιστα, από τη μεταπολίτευση μέχρι το 2011 και διαμόρφωσαν την κατάσταση στο σιδηρόδρομο; Τί συνέβαινε όλα αυτά τα χρόνια της διακυβέρνησής τους;

α) Μπαράζ εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση της Γραμμής, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Όμως, όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να  εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βίωνε ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 80 και του 90, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού να ανταποκριθεί, με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.

β) Η κομματική ρουσφετολογία είχε φθάσει σε τέτοιο βαθμό ώστε οι προαγωγές δεν διεξάγονταν κάθε χρόνο όπως επέβαλαν οι κανονισμοί. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργούνται κενές θέσεις στην ιεραρχία λόγω της αποχώρησης του προσωπικού οι οποίες καλύπτονταν με την ονομαζόμενη Ανάθεση Καθηκόντων Ανωτέρου Βαθμού (ΑΚΑΒ) που απονέμονταν, πλην ελαχίστων κραυγαλέων περιπτώσεων, με εξωυπηρεσιακά κριτήρια και αριθμητικά καθ’ υπέρβαση των οργανικών θέσεων. Στην κυριολεξία στήθηκε βιομηχανία ανάθεσης ΑΚΑΒ, με έξαρση στις προεκλογικές περιόδους. Αλλά και όταν διενεργούνταν οι προαγωγές αναδρομικά, αυτές γίνονταν αναλογικά με τη δύναμη των παρατάξεων και έδιναν τη δυνατότητα στους συνδικαλιστές και των αντιπολιτευόμενων τότε παρατάξεων και στον περίγυρό τους να «δικαιωθούν» για τους «αγώνες» τους προαγόμενοι.

Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ομότιμος καθηγητής του ΕΚΠΑ Κυριάκος Κιουλάφας στην έκθεσή του με θέμα «ΟΣΕ – Η αλήθεια για την κρίση» έγραφε τότε (22/4/2010): «Συμπερασματικά θα μπορούσε να λεχθεί ότι η γενεσιουργός αιτία της πράγματι κακής οικονομικής εικόνας του Ο.Σ.Ε. οφείλεται στο ότι ο Ο.Σ.Ε. υποχρεώνεται να λειτουργεί με “πολιτικά κριτήρια” και να αξιολογείται με “επιχειρηματικά κριτήρια”».

3. Η “εξυγίανση” του σιδηροδρόμου

Το 2008 με τον κ. Χατζηδάκη ως υπουργό Υποδομών και από το 2010 με υπουργό τον κ. Ρέππα, με το νόμο 3891/2010 για την “εξυγίανση” του ΟΣΕ, το προσωπικό απομειώθηκε στο ελάχιστο, εξειδικευμένοι υπάλληλοι μεταφέρθηκαν στα νοσοκομεία ή στις αρχαιότητες, όμως το πνεύμα του κομματισμού και των  πελατειακών σχέσεων κληροδοτήθηκε και στη νέα απισχνούμενη μορφή του σιδηρόδρομου που προέκυψε.

Διάβασα στην Καθημερινή (11/3/2023) τη συνέντευξη του κ. Κωστή Χατζηδάκη στον ΣΚΑΙ: «Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είπε, ήταν μία βαθιά προβληματική κατάσταση. Είχε 340 εκ. ευρώ έξοδα και περίπου 80 εκ. ευρώ έσοδα. Κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια και το 2014 έγινε κερδοφόρα». Πώς έγινε “κερδοφόρα”; Εκδιώχθηκε εξειδικευμένο προσωπικό (μηχανοδηγοί, συνοδοί, σταθμάρχες, κλειδούχοι, τεχνίτες μηχανοστασίων) που ρύθμιζε την κυκλοφορία και συντηρούσε το τροχαίο υλικό και μετατάχθηκε σε άσχετους τομείς (νοσοκομεία, αρχαιότητες) με αποτέλεσμα σε μεγάλες περιοχές της χώρας ο σιδηρόδρομος έπαψε να υφίσταται ενώ υπολειτουργούσε στις υπόλοιπες όπου τέθηκαν θέματα ασφάλειας. Διότι η τήρηση των κανονισμών ασφαλείας απαιτεί έναν αριθμό προσωπικού που είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται σε οικονομίστικες επιδιώξεις (Καθημερινή: “Η απόρρητη εισήγηση στο Μαξίμου για τον ΟΣΕ” 20/7/2008, ΤΟ ΒΗΜΑ: “Επιμένει στο σχέδιο για τον ΟΣΕ ο κ. Χατζηδάκης” 14/8/2008). Το αποτέλεσμα; Τα δέκα δρομολόγια μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσσαλονίκης, εκ των οποίων τα τέσσερα συνέχιζαν προς την Αθήνα, μειώθηκαν σε δύο αρχικά, απαράδεκτης χρονικής διάρκειας, στη συνέχεια σε ένα διάρκειας 8,5 ωρών και σήμερα σε κανένα. Σε μια κατάσταση ήδη προβληματικής λειτουργίας του σιδηροδρόμου το 2008 (σημαντική μείωση προσωπικού λόγω μη προσλήψεων από το 1985, κομματισμός, κυβερνητικός συνδικαλισμός, μετατάξεις, αναξιοκρατία), η εισήγηση του κυρίου Χατζηδάκη τότε, σηματοδότησε την πλήρη απαξίωση του σιδηροδρόμου. Αντί να αναβαθμιστούν οι υπηρεσίες του ώστε να καταστεί ασφαλής και ελκυστικός, επελέγη η περαιτέρω υποβάθμισή του σε σημείο διάλυσης.

Ο υπογράφων το παρόν, προϊστάμενος τότε του Δ’ Τμήματος Γραμμής με έδρα την Αλεξανδρούπολη, πέρα από τις αναφορές προς την ιεραρχία που υπέβαλε κατά καιρούς, όπως και οι άλλοι συνάδελφοί του, για την κατάσταση που είχαν διαμορφώσει οι ελλείψεις σε προσωπικό, διότι η εργασία του ήταν άμεσα συνδεδεμένη με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, όταν ανέλαβε ο κ. Χατζηδάκης ως υπουργός με αρμοδιότητα και τον ΟΣΕ (18/9/2007 – 7/1/2009), αντιδρώντας στην εκστρατεία που είχε εξαπολύσει επικαλούμενος το χρέος του, είχε αποστείλει μια λιτή επιστολή προς τον κ. Καρκαγιάννη, Δ/ντή της Καθημερινής η οποία δημοσιεύτηκε στις 18 Σεπτεμβρίου 2008. Ποιό ήταν το κίνητρο της επιστολής; Το γεγονός ότι ενώ με τις ήδη υφιστάμενες τότε ελλείψεις σε προσωπικό υπήρχαν προβλήματα ασφάλειας στην κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών, οι προτάσεις του υπουργού θα οδηγούσαν σε μια κατάσταση τραγική. Διότι, πέραν των υφισταμένων ελλείψεων σε προσωπικό, είχε προτείνει στο Μαξίμου “τη θέσπιση εθελούσιας εξόδου τουλάχιστον 3000 εργαζομένων, την περικοπή του επενδυτικού προγράμματος κατά το ήμισυ”, κλπ. (Καθημερινή: “Η απόρρητη εισήγηση στο Μαξίμου για τον ΟΣΕ” 20/7/2008). Αντιγράφω την επιστολή προς την “Κ”:

«Οι ελλείψεις στον ΟΣΕ

Κύριε Καρκαγιάννη

Θα ήθελα να σας ενημερώσω για τα παρακάτω:

α) Οι ελλείψεις σε προσωπικό στον ΟΣΕ είναι τρομακτικές και έχουν ξεπεράσει προ ετών τα όρια της ασφαλούς λειτουργίας. Μόνο στην Καρόλου 1 πλεονάζει κατά πολύ το προσωπικό, το οποίο όμως λόγω της ειδικότητάς του, δεν μπορεί να μεταταγεί σε άλλους κλάδους. Επίσης παρατηρήθηκε κακοδιαχείριση στον τομέα αξιοποίησης του προσωπικού στην περίπτωση της Πελοποννήσου, της Δ. Μακεδονίας, όταν η κυκλοφορία είχε διακοπεί, το προσωπικό δεν αποσπάστηκε να ενισχύσει άλλες περιοχές για να καλύψει τα κενά.

β) Από 1-1-2007 που συστάθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, οι μισθοί των μηχανοδηγών, του προσωπικού κίνησης (ελεγκτές, συνοδοί) και άλλων κλάδων διπλασιάστηκαν ενώ τα δρομολόγια των αμαξοστοιχιών μειώθηκαν. Οι ίδιοι οι εργαζόμενοι, οι αποδέκτες των επί πλέον χρημάτων απορούσαν για την προέλευσή τους. Επίτηδες μεθοδεύτηκε αυτή η κατάσταση για να δυσφημιστούμε ακόμη περισσότερο;

γ)….

…………………………………………………………………………………………………………….

Τέλος, όσον αφορά τη μισθοδοσία της ΕΔΙΣΥ (διευκρίνηση: πρώην Διεύθυνση Γραμμής, δηλ. μηχανικοί, εργοδηγοί, αρχιεργάτες, εργάτες Γραμμής), θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι η μείωση του προσωπικού στο 20% ή 30% του αναγκαίου για την ασφάλεια και την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών θα επιφέρει αύξηση των δευτερευουσών αποδοχών».

Αποκαλύπτονταν και η αιτία της εκτόξευσης του ελλείμματος, η οικονομική διαχείριση της κυβέρνησης αλλά και η συρρίκνωση του προσωπικού των Τμημάτων Γραμμής στο 20% – 30% του αναγκαιούντος για την ασφάλεια της κυκλοφορίας πριν καν τις “μεταρρυθμίσεις” του κ. Χατζηδάκη και του κ. Ρέππα..

Γιατί το έλλειμμα του σιδηροδρόμου ήταν τόσο υψηλό, σύμφωνα με τον κ. Χατζηδάκη; Ο ΟΣΕ ήταν ελλειμματικός Οργανισμός, όμως στην εκτόξευση του ελλείμματος συνέβαλε τα μέγιστα η πολιτική των κυβερνώντων. Μισθοί των 4-5 και πλέον χιλιάδων ευρώ σε κρίσιμους κλάδους για την κυκλοφορία ήταν αδικαιολόγητοι. Θα μπορούσαν δηλαδή να διπλασιάσουν σχεδόν το προσωπικό σε μάχιμους τομείς, να το ανανεώσουν ηλικιακά και τεχνολογικά και να αναβαθμίσουν τις υπηρεσίες και την ασφάλεια αλλά δεν το έπραξαν, επέλεξαν τη διάλυση, η οποία δεν μείωσε σημαντικά την κρατική δαπάνη αφού οι υπάλληλοι που μετατάχθηκαν σε άλλες υπηρεσίες συνέχιζαν να μισθοδοτούνται. Επίσης ένα σημαντικό ποσοστό του χρέους αφορούσε δάνεια του ΟΣΕ για την εκτέλεση των έργων.

Ο κ. Χατζηδάκης και οι μετέπειτα υπουργοί, της ΝΔ, του ΠΑΣΟΚ και του ΣΥΡΙΖΑ δεν αντιλήφθησαν, λόγω της άγνοιάς τους για ένα εξειδικευμένο αντικείμενο όπως ο σιδηρόδρομος, ότι κανένας σιδηρόδρομος στην Ευρώπη δεν είναι κερδοφόρος. Ο διάδοχος του κ. Χατζηδάκη, ο κ. Στυλιανίδης είχε εκτιμήσει  τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πει. Δεν είπε όμως πού οφείλεται αυτή η τεράστια διαφορά. Οφείλονταν στον κομματισμό, τον λαϊκισμό, στις πελατειακές σχέσεις  και στην αναξιοκρατία που επέφεραν τη δυσλειτουργία του, παράγωγα του τρόπου λειτουργίας του πολιτικού συστήματος της χώρας.

Όμως όλα αυτά ποτέ δεν έγιναν αντιληπτά. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο κ. Χατζηδάκης δήλωνε πολλά χρόνια μετά: “Θέλω να ελπίζω ότι η κυβέρνηση (ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛΛ), που είδε από την αρχή με καχυποψία το σχέδιο εξυγίανσης του ΟΣΕ και την ιδιωτικοποίησή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάνοντας άμυνα οπισθοφυλακών για το συγκεκριμένο θέμα, θα προχωρήσει αμέσως στην υπογραφή της σύμβασης με την Trenitalia” (Καθημερινή ΔΗΚΤΗΣ: “Η δικαίωση για τους σιδηροδρόμους ήλθε τρία χρόνια μετά” 26/6/2017). Δηλαδή δέκα χρόνια μετά δεν έγιναν αντιληπτές οι συνέπειες τις “εξυγίανσης”, την πατρότητα της οποίας προέβαλε ως επιτυχία.

4. Έγιναν επενδύσεις στον σιδηρόδρομο;

Όμως ποιές επενδύσεις, και πότε έγιναν για να αναβαθμιστεί ο σιδηρόδρομος; Έγραφε ο έγκριτος αρθρογράφος της Καθημερινής κ. Πάσχος Μανδραβέλης στις 11/3/2023 στο κείμενό του “Ο εκτροχιασμός των επενδύσεων”:

«Στη βάση δεδομένων του ΟΟΣΑ υπάρχουν στοιχεία για τις επενδύσεις στις υποδομές σιδηροδρόμων. Δεν πάνε πολύ πίσω,· για την Ελλάδα έχει στοιχεία για την περίοδο 2000-2020. Αλλά προκύπτουν ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Εκεί διαβάζουμε ότι την περίοδο 2000-2004 γίνονται σημαντικές και αυξανόμενες επενδύσεις στο δίκτυο, που το 2003 φθάνουν στο 0,9% του ΑΕΠ: 1,7 δισ. ευρώ…. Από το 2005 και μετά αρχίζει ο κατήφορος. Οι επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή κυμαίνονται από 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, 250-350 εκατ. ευρώ. Με άλλα λόγια, σε ολόκληρη την πενταετία του κ. Κώστα Καραμανλή επενδύθηκαν περίπου όσα χρήματα είχαν επενδυθεί μόνο το 2003.

Κατόπιν αρχίζουν τα μνημονιακά χρόνια, που για τη σιδηροδρομική υποδομή είναι σαν τα χρόνια του δημοσιονομικού εκτροχιασμού (2005-2009). Οι επενδύσεις κυμαίνονται πάλι μεταξύ 0,1% και 0,2% του ΑΕΠ, και μόνο το 2016 ανεβαίνουν στο 0,3%. Υπάρχουν όμως δύο χρονιές που οι επενδύσεις στον σιδηρόδρομο είναι σχεδόν μηδενικές: το 2014 (59.358.735 ευρώ) και το 2020, που είναι ακόμη μικρότερες: 49.008.544 ευρώ. Έχουμε, δηλαδή, αρνητικό ρεκόρ…

Το πρόβλημα λοιπόν δεν είναι ότι “έκατσε η στραβή στη βάρδια” αυτής της κυβέρνησης· πάντα μπορεί να συμβεί. Το ερώτημα είναι γιατί επί των ημερών της έγινε τέτοιος εκτροχιασμός των επενδύσεων στον σιδηρόδρομο και στην ασφάλειά του. Συνεπώς, πριν ανησυχήσουμε αν θα είναι υποψήφιος βουλευτής ο τέως υπουργός Μεταφορών, πρέπει να τον ρωτήσουμε γιατί έγινε τέτοια βουτιά στις επενδύσεις όσο ήταν υπουργός». Θα προσέθετα: Γιατί στα πλαίσια του ‘εκσυγχρονισμού” για τον οποίο επαίρονταν επέτρεψε το μπλοκάκι ως μέσον διορισμού στον ΟΣΕ αντί του ΑΣΕΠ και ανέχθηκε τις προκηρύξεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που ενέπαιζαν χιλιάδες οικογένειες;

5. Σε τί μπορούμε να ελπίζουμε;

Κατά τις συνεδριάσεις της εξεταστικής επιτροπής, πολλά μέλη της δίνουν την εντύπωση ότι πιστεύουν πως ζούμε σε μια  χώρα υποδειγματική και εκπλήσσονται για τον βαθμό διάλυσης του σιδηροδρόμου που οδήγησε στα Τέμπη. Δεν έγινε αντιληπτό ότι η πολιτική των κομμάτων τους είναι αυτή που διέλυσε τον σιδηρόδρομο; Αλλά και οι πολίτες, το επιβατικό κοινό που ανέχθηκε τη διάλυση του ΟΣΕ στο όνομα της εξυγίανσής του λόγω του χρέους του που προβλήθηκε ως επιχείρημα, δεν αντιλήφθηκε τόσα χρόνια τις συνέπειες που είχε η απογύμνωσή του; Τόσα άρθρα γράφηκαν γιαυτό, ξανά και ξανά.

Η βεβαιότητα που έχω αποκομίσει μετά 33 χρόνια στον σιδηρόδρομο και πολύχρονης βιωματικής εμπειρίας ως πολίτης είναι ότι ο σιδηρόδρομος αποτελεί την ακτινογραφία της χώρας, η διαφορά είναι ότι οι άλλοι τομείς που δυσλειτουργούν δεν αιμορραγούν, λόγω της φύσεώς του αντικειμένου τους. Γιαυτό η ανάταξη του σιδηροδρόμου μπορεί να προκύψει μόνον μέσα από τη συνολική ανάταξη της χώρας που θα συμπαρασύρει και τον σιδηρόδρομο.

Μόνον σε έναν τομέα έντασης, όπως ο σιδηρόδρομος, που προϋποθέτει ταυτόχρονα και την ασφάλεια στο μέγιστο βαθμό, αποτυπώνονται οι παθογένειες λειτουργίας του δημόσιου αλλά και του ιδιωτικού τομέα. Εκεί θα πρέπει να καθρεπτίζονται όλοι οι πολιτικοί. Αυτός αποτελεί κριτήριο της πολιτικής τους.

Σε τί μπορούμε λοιπόν να ελπίζουμε; Όπως είπε ο Βρετανός φιλόσοφος Τέρι Ίγκλετον «Πρέπει να υπάρχει τρόπος να ακτινογραφούμε το παρόν, έτσι ώστε να μας δείχνει ποιό μέλλον περικλείει ως δυνατότητα. Διαφορετικά θα καταφέρουμε απλώς να κάνουμε τους ανθρώπους να ελπίζουν μάταια» ή για να το πούμε διαφορετικά, «ένα συγκεκριμένο παρόν δεν προοιωνίζεται ένα οποιοδήποτε μέλλον».

Μακροδημόπουλος   Δημήτρης

τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

Πολιτικός – Μηχανικός ΑΠΘ

Αλεξ/πολη – κιν. 6947-771412

15/1/2024

Η  αλήθεια  για  τον  ΟΣΕ. Ενα κείμενο του 2010

1. Το θέμα της εξυγίανσης του ΟΣΕ επανήλθε για άλλη μια φορά στην επικαιρότητα στα πλαίσια του Μνημονίου με τη τρόικα, όπως εξ άλλου συνέβαινε κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση της χώρας αναζητούσε επιχειρήματα για να πείσει ότι οι μαύρες τρύπες της οικονομίας έχουν εντοπισθεί και θα κλείσουν ανακουφίζοντας τους φόβους των φορολογούμενων για τη μελλοντική πορεία της χώρας. Μάλιστα αυτή τη φορά ομιλούν για είσοδο στρατηγικού επενδυτή στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που διαχειρίζεται το λειτουργικό του κομμάτι, στον οποίο θα εκχωρηθεί η εκμετάλλευση της γραμμής Αθήνας – Θεσ/νίκης (ό,τι παραγωγικότερο δηλαδή υπάρχει στον ΟΣΕ) ενώ για τα υπόλοιπα δρομολόγια θα υπάρξουν επιδοτήσεις ως άγονων γραμμών!! Ποιό ρίσκο θα αναλάβει λοιπόν ο στρατηγικός επενδυτής και πώς θα εξυγιανθεί ο Οργανισμός; Το βέβαιο είναι ότι από τις 1/1/2007 που δημιουργήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική του ΟΣΕ για να αναλάβει το λειτουργικό του κομμάτι έγινε ό,τι ήταν δυνατό για να απαξιωθεί οικονομικά η εταιρεία με τη μείωση των δρομολογίων και την αδικαιολόγητη και υπέρμετρη αύξηση των αποδοχών. Το επιχείρημα που τελευταία προβάλλεται συνεχώς σύμφωνα με το οποίο η δαπάνη μισθοδοσίας το 2004 για 9200 εργαζόμενους ήταν 240 εκ. ευρώ ενώ το 2009 για 7000 εργαζόμενους εκτινάχθηκε στα 440 εκ θα πρέπει να αποδοθεί σε αυτή τη πολιτική του λαϊκισμού και της απαξίωσης με τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι μόνον..

Όμως για να μη δημιουργούνται εντυπώσεις θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του εταιρείες διοικούνται από πολιτικά στελέχη της επιλογής της εκάστοτε κυβέρνησης που υλοποιούν την πολιτική της. Στις εκάστοτε κυβερνήσεις ανήκει λοιπόν η ευθύνη για τα σημερινά προβλήματα του ΟΣΕ. Αυτό αποδεικνύει και η συνολική κατάσταση της χώρας και η πρωτοφανής κρίση της οικονομίας. Ο ΟΣΕ δεν αποτελεί την εξαίρεση αλλά τον κανόνα και ήταν το αποτέλεσμα της κακοδιαχείρισης, του λαϊκισμού και της κομματικοποίησής του από το εκάστοτε κυβερνόν κόμμα. Δεν μπορεί λοιπόν ο ΟΣΕ να αποτελέσει το συγχωροχάρτι για τη συνολική κατάσταση της οικονομίας. Οι ίδιοι που διοίκησαν τον ΟΣΕ κυβέρνησαν με τον ίδιο τρόπο και τη χώρα γι’ αυτό και στις δύο περιπτώσεις τα αποτελέσματα ήταν τα ίδια. Μήπως οι υπεράριθμοι στις Νομαρχίες και ιδιαίτερα στους ΟΤΑ δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό; Έχουν άλλο χρώμα τα ελλείμματα εκεί; Τα υπολόγισε ποτέ κανείς; Έχουν τα ελλείμματα αυτά καμμιά διαφορά από τα αντίστοιχα του ΟΣΕ; Η διαφορά είναι ότι ένα λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ, το φιλέτο δηλαδή της εκμετάλλευσης της γραμμής μεταξύ Αθήνας –  Θες/νίκης, μπορεί να ιδιωτικοποιηθεί προσφέροντας κέρδη στο κεφάλαιο και αυξάνοντας έτσι περαιτέρω το έλλειμμα του ΟΣΕ.

Αντίθετα με τον κρατικό τομέα, το προσωπικό του ΟΣΕ είναι ανεπαρκέστατο και γηρασμένο για να ανταποκριθεί στις πραγματικές ανάγκες της λειτουργίας του και της τεχνολογικής εξέλιξης του σιδηροδρόμου. Αν σκεφθούμε ότι οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις πραγματοποιήθηκαν το 1985, η σημερινή κατάσταση είναι αυτονόητη. Αν σε αυτό προσθέσουμε ότι τμήμα του προσωπικού είναι άνισα κατανεμημένο σε ειδικότητες, σε αλλότρια καθήκοντα και με ανεπαρκείς γνώσεις τότε εύκολα προσεγγίζουμε τη σημερινή πραγματικότητα. Όποιος ισχυρίζεται ότι το προσωπικό του ΟΣΕ είναι υπεράριθμο αγνοεί τις ανάγκες λειτουργίας, τα πραγματικά προβλήματά του και συνεπώς αδυνατεί να επιλύσει εποικοδομητικά το πρόβλημά του.

2. Όλος ο θόρυβος που δημιουργήθηκε με αφορμή τα ελλείμματα του ΟΣΕ παραγνωρίζει μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα: Δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που αν συμψηφίσεις τα έξοδα για την αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου, τα έξοδα της συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού και τα έξοδα εξυπηρέτησης των δανείων με τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής θα είναι κερδοφόρος. Αυτό το επιβεβαίωσε και ο προηγούμενος υπουργός Μεταφορών στην προσπάθειά του να δικαιολογήσει την απόφασή του να θέσει σε εφεδρεία ένα τμήμα του προσωπικού του ΟΣΕ. Είχε καθορίσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Τότε γιατί επενδύουν οι ευρωπαϊκές χώρες στο σιδηρόδρομο; Σε τι εξυπηρετούν οι ταχύτητες των 250, 300 και πλέον km/h;

α) ο σιδηρόδρομος αποτελεί παραδοσιακή επιλογή ως μέσον μαζικής μεταφοράς και υπήρξε στο παρελθόν ο βασικός μοχλός της βιομηχανικής επανάστασης στη Γηραιά Ήπειρο και της ανάπτυξης των χωρών της.

β) το δίκτυο και το επίπεδο σιδηροδρομικών υπηρεσιών αποτελεί την “έκθεση”   και τη διαφήμιση της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας των χωρών αυτών που απευθύνεται στην παγκόσμια αγορά και τους αποφέρει μεγάλα κέρδη με τη διάδοση του μετρό, του τραμ και την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου σε ολόκληρο τον κόσμο..

Όταν οι υπουργοί αναφέρονται στο έλλειμμα του ΟΣΕ για να εντυπωσιάσουν την κοινή γνώμη δεν αποσαφηνίζουν ότι αυτό συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων  αναβάθμισης και συντήρησης του δικτύου, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα . Βέβαια το έλλειμμα είναι απαράδεκτα υψηλό συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Για ποιο λόγο;  Διότι ο κομματικός εναγκαλισμός που αποτελεί παραδοσιακό καθεστώς για τον ΟΣΕ και ολόκληρη την ελληνική κοινωνία, η συνδικαλιστική χειραγώγηση των εργαζομένων μέσω των κομματικά εξαρτημένων παρατάξεων και η αναξιοκρατία ως συνέπεια όλων αυτών έχουν τεράστιο λειτουργικό κόστος. Αυτό πληρώνουμε.

3. Αν παρακολουθήσουμε το χρονικό της απαξίωσης του ΟΣΕ θα αντιληφθούμε και τα αίτια της απαξίωσης της χώρας μας. Διότι δεν θα ήταν δυνατό να αποτελεί μόνον ο ΟΣΕ την εξαίρεση. Μια χώρα προχωρά συνολικά προς την ανάπτυξη ή την απαξίωση. Απόδειξη ότι δεν υπάρχει παραγωγικός τομέας στην Ελλάδα που να μην έχει αφανιστεί.

Η αφετηρία λοιπόν των λειτουργικών προβλημάτων του ΟΣΕ τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 αλλά τα προβλήματα άρχισαν να διογκώνονται από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας και να λαμβάνουν δραματική μορφή στα χρόνια που ακολούθησαν. Από τότε, με πρόσχημα την μείωση των ελλειμμάτων, οι παλιές δομές λειτουργίας άρχισαν ν’ αμφισβητούνται και να εγκαταλείπονται χωρίς να αντικαθίστανται από άλλα προηγμένα λειτουργικά πρότυπα.

Όπως προαναφέρθηκε μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πλειοψηφία σχεδόν των υπαλλήλων του ΟΣΕ έχει μεταταγεί σε άλλο κλάδο, χωρίς αυτό ν’ αποτελεί υπερβολή. Αντί ν’ απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και ως εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.

Οι συνέπειες εξ αιτίας των μη προσλήψεων και των μετατάξεων οδήγησαν, πέραν της αριθμητικής συρρίκνωσης του προσωπικού, στην ηλικιακή του γήρανση, την έλλειψη της γνώσης της νέας τεχνολογίας, την κομματική του εξάρτηση και την ελλιπή τεχνογνωσία. Ο ιδιωτικός τομέας που κλήθηκε να καλύψει το κενό αποδείχθηκε κυριολεκτικά ανεπαρκής, ανώριμος και ανεύθυνος.

4. Όμως η απουσία προσλήψεων επί μία εικοσαετία και πλέον και οι μετατάξεις είχαν και άλλες, σοβαρότερες ίσως, παρενέργειες στην λειτουργία του ΟΣΕ:

Δηλαδή, τα πρόσωπα της ηγεσίας του συνδικαλιστικού κινήματος στον ΟΣΕ  να παραμένουν τα ίδια για πολλά χρόνια και από συνδικαλιστές να μεταβάλλονται σε παράγοντες της εξουσίας, σε καθεστώς. Η συμμετοχή συνδικαλιστών στα ΔΣ των επιχειρήσεων, η εξουσία που απέρρεε από αυτή, οι πρόσθετες αμοιβές, η αποφασιστική συμμετοχή τους στις αποφάσεις για τα συγκρουόμενα συμφέροντα μεγάλων εταιριών, καλλιέργησαν μια εντελώς διαφορετική συνείδηση  από την συνείδηση του συνδικαλιστή. Σε σημείο ώστε λόγω των νομοθετημένων προνομίων τους ένας μεγάλος αριθμός συνδικαλιστών ενώ απέχει επί σειρά πολλών ετών από την καθημερινή εργασία και αγνοεί τα πραγματικά προβλήματα των εργαζομένων και της επιχείρησης, διότι αυτά διαφοροποιήθηκαν δραματικά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, να συνεχίζουν να εκπροσωπούν τους εργαζόμενους και να παρεμβαίνουν στην διοίκηση των επιχειρήσεων με αποτέλεσμα οι παρεμβάσεις τους, εξ αιτίας της άγνοιάς τους, να είναι καταστροφικές.

Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν. Ποτέ δεν πίεσαν ουσιαστικά   για νέες προσλήψεις αλλά περιορίζονταν σε γενικόλογες αναφορές. Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του Οργανισμού. Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο δηλ. τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών τους. Έτσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη σημερινή λειτουργική απαξίωση.

Μάλιστα η κομματική ρουσφετολογία είχε φθάσει σε τέτοιο επίπεδο ώστε οι προαγωγές δεν διεξάγονταν κάθε χρόνο όπως επέβαλαν οι κανονισμοί αλλά ανά τριετία ή τετραετία αναδρομικά. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργούνται κενές θέσεις στην ιεραρχία λόγω της αποχώρησης του προσωπικού οι οποίες καλύπτονταν με την ονομαζόμενη Ανάθεση Καθηκόντων Ανωτέρου Βαθμού (ΑΚΑΒ) που απονέμονταν με εξωυπηρεσιακά κριτήρια και αριθμητικά καθ’ υπέρβαση των οργανικών θέσεων. Στην κυριολεξία στήθηκε βιομηχανία ανάθεσης ΑΚΑΒ, με έξαρση στις προεκλογικές περιόδους, ιδιαίτερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ορισμένους κλάδους. Η αλόγιστη ανάθεση ΑΚΑΒ όχι μόνον επιβάρυνε οικονομικά τον ΟΣΕ αλλά και τα ασφαλιστικά ταμεία αφού οδηγούσε σε μεγαλύτερες συντάξεις. Αλλά και όταν διενεργούνταν επιτέλους οι προαγωγές αναδρομικά, αυτές γίνονταν αναλογικά με τη δύναμη των παρατάξεων και έδωσαν τη δυνατότητα στους συνδικαλιστές και των αντιπολιτευόμενων τότε παρατάξεων και στον περίγυρό τους να «δικαιωθούν» για τους «αγώνες» τους προαγόμενοι. Από ποιούς λοιπόν ζητούν οι πολιτικοί σήμερα τα ρέστα για τα δεινά του ΟΣΕ και της χώρας που οι ίδιοι προκάλεσαν;

Όμως όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να  εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βιώνει ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 70 και του 80, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.

5. Το ζητούμενο έπρεπε να είναι ν’ αποδώσει ο ΟΣΕ τα μέγιστα στο πλαίσιο των σημερινών περιορισμένων του δυνατοτήτων κι όχι ν’ απαξιώνεται καθημερινά με πρωταγωνιστή τις κυβερνήσεις και τον υπόλοιπο πολιτικό κόσμο της χώρας. Δύο παραδείγματα είναι χαρακτηριστικά:

• Από συστάσεως της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή από 1-1-2007 αυξήθηκαν θεαματικά οι αποδοχές κλάδων του προσωπικού της ενώ τα δρομολόγια σε πολλές περιοχές μειώθηκαν δραστικά. Πώς δικαιολογεί το γεγονός το αρμόδιο Υπουργείο που ελέγχει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
• Από συστάσεώς της η ΕΔΙΣΥ που αποτελεί το 80% του ΟΣΕ, δηλαδή από 1-1-2007 μέχρι σήμερα στερούνταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα Δ.Σ. αλλά και Τεχνικού Συμβουλίου πολλαπλασιάζοντας τα λειτουργικά αδιέξοδα του Οργανισμού. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μετά τις εκλογές της 4-10-2009 η ΕΔΙΣΥ παρέμενε χωρίς Δ.Σ. μέχρι τις 28-5-2010. Πού στηρίζονται λοιπόν οι αξιώσεις του κυρίου υπουργού για την εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων όταν το ίδιο το υπουργείο του επιτείνει τα αδιέξοδά του;

Γιατί συνέβησαν και συνεχίζουν να συμβαίνουν όλα αυτά; Πρόκειται για προσπάθεια περαιτέρω απαξίωσης και δυσφήμησης του Οργανισμού ώστε να εξασφαλισθεί η κοινωνική συναίνεση για την προώθηση των νεοφιλελεύθερων επιλογών;

6. Όμως είναι δυνατό να εξυγιανθεί ένα μικρό λειτουργικό κομμάτι της κοινωνίας όταν νοσεί ολόκληρη η κοινωνία με ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας του τόπου; Λαϊκισμός και εξυγίανση είναι ασυμβίβαστες έννοιες. Και από ποιους θα επέλθει η πολυπόθητη εξυγίανση; Από τους ίδιους που δημιούργησαν τα αδιέξοδα; Θα κατορθώσουν δηλαδή να ξεπεράσουν τους εαυτούς τους;

Εξυγίανση λοιπόν; Αναμφισβήτητα ΝΑΙ για να ξεπεράσει ο ΟΣΕ το καθεστώς του παρηκμασμένου λαϊκισμού και να συναντήσει τη σύγχρονη εποχή.

Η αποκομματικοποίηση της λειτουργίας του ΟΣΕ (διοίκηση, στελέχωση, προαγωγές), η ανανέωση του προσωπικού, ο απεγκλωβισμός του συνδικαλιστικού κινήματος από την μέγκενη των κομμάτων και η αξιοκρατία, προ πάντων η αξιοκρατία, μια λέξη άγνωστη στον ΟΣΕ και στην ελληνική κοινωνία, αποτελούν τις προϋποθέσεις για έναν καλύτερο σιδηρόδρομο. H λειτουργική διάσπαση του ΟΣΕ σε θυγατρικές και η επανένωσή τους αποπροσανατολίζουν την κοινωνία από το πραγματικό πρόβλημα και δημιουργούν ψευδαισθήσεις περί παραγόμενου κυβερνητικού έργου. Ίσως μάλιστα εκεί να αποσκοπούν. Αν η ελληνική κυβέρνηση αδυνατεί να συμμαζέψει τον ΟΣΕ, τις ΔΕΚΟ τους ΟΤΑ, να αξιοποιήσει τα λιμάνια και τον πλούτο της χώρας τότε κακώς ανέλαβε την ευθύνη διακυβέρνησης του τόπου. Ο ελληνικός λαός στις 4 Οκτωβρίου δεν ψήφισε κυβέρνηση που θα ενεργεί υπό καθεστώς ομηρίας έναντι των επιταγών του μνημονίου.

Μακροδημόπουλος  Δημήτρης

Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.

τ. Αρχιμηχανικός  ΟΣΕ

Αλεξ/πολη  – κιν.: 6947-771412

Σ.Σ. Το άρθρο δημοσιεύθηκε τον Ιούνιο του 2010