• Νησιά στην απομόνωση, γερασμένα πλοία και ένα υπουργείο-παρατηρητής.
• Ξεχασμένοι από Θεό και ανθρώπους από Οκτώβριο έως Απρίλιο οι νησιώτες μας.
• Σβήνουν τα φώτα και… οι μηχανές της ακτοπλοΐας όταν φεύγουν οι τουρίστες. Οδύσσεια χωρίς τέλος για χιλιάδες ακρίτες.
• Απλησίαστα από τις αυξήσεις τα εισιτήρια, «Βατερλό» με το μεταφορικό ισοδύναμο.
• Κραυγή απελπισίας από τον Δήμαρχο Φολεγάνδρου: «Είμαστε επιδοτούμενη γραμμή, δεν γίνεται να ανεβαίνουν συνεχώς οι τιμές στα εισιτήρια. Πιο πολύ σε συμφέρει να πας στο Ντουμπάι»…

Τα ελληνικά νησιά τους καλοκαιρινούς μήνες βιώνουν μια «άνθηση» λόγω των πολλών τουριστών, είτε από το εξωτερικό, είτε από το εσωτερικό, οι εξοχικές κατοικίες ανοίγουν ξανά, η οικονομία παίρνει την ανιούσα, αλλά το θέμα είναι τον χειμώνα τι γίνεται; Εκεί όπου το τοπίο αλλάζει, τα νησιά ερημώνουν και μένουν οι μόνιμοι κάτοικοι του κάθε τόπου να τα βγάλουν πέρα με βασικά καθημερινά προβλήματα, χωρίς σε πολλές περιπτώσεις τη στήριξη του ελληνικού κράτους.

Μεγάλα και μικρά νησιά, μακριά ή και κοντά σε μεγάλα αστικά ή περιφερειακά κέντρα, δηλώνουν αδυναμία να αντιμετωπίσουν ακόμα και βασικά θέματα υγείας, καθώς η ακτοπλοϊκή σύνδεση είτε διακόπτεται για κάποιους μήνες τον χειμώνα, είτε μειώνεται αισθητά, είτε είναι ελλιπής. Νησιά, που όπως περιγράφουν οι δημοτικές αρχές, βασίζονται στα συμφέροντα του εκάστοτε εφοπλιστή ή ακτοπλόου.

Χαρακτηριστικά παραδείγματα των όσων αναφέραμε παραπάνω, αποτελούν ο Άγιος Ευστράτιος και το Αγαθονήσι, δύο νησιά τα οποία δεν έχουν απευθείας σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα και οι κάτοικοί τους, αναγκάζονται να μεταβούν στα κοντινά νησιά για να μπορούν να προμηθεύονται βασικά αγαθά ή προϊόντα ή να λαμβάνουν την απαραίτητη υγειονομική περίθαλψη. Το βασικό πρόβλημα και στις δύο περιπτώσεις είναι ότι οι κάτοικοι αναγκάζονται να πάρουν από άλλο νησί το πλοίο που θα τους μεταφέρει σε κάποιο ηπειρωτικό σημείο.

Την ίδια στιγμή, νησιά όπως η Ικαρία με πληθυσμό άνω των 7.000 κατοίκων, αλλά και η Λήμνος των 17.000 κατοίκων (μια μικρή ελληνική πόλη δηλαδή), έχουν σύνδεση με το ηπειρωτικό τμήμα της χώρας μόλις 3 φορές την εβδομάδα τον χειμώνα, κάτι που όπως είναι αναμενόμενο δημιουργεί πολλά προβλήματα στην καθημερινότητα των κατοίκων. Επιπλέον, στη Φολέγανδρο το κόστος των εισιτηρίων και των μετακινήσεων είναι τόσο ακριβό που «πιο πολύ σε συμφέρει να πας στο Ντουμπάι», σύμφωνα με τον δήμαρχο του νησιού. Τέλος, η Κύθνος από τα μέσα Δεκεμβρίου του 2024 δεν έχει ακτοπλοϊκή σύνδεση με τον Πειραιά, με συνέπεια η μόνη συγκοινωνία να προέρχεται από το λιμάνι του Λαυρίου, κάτι που δεν μπορεί να καλύψει ούτε στο ελάχιστο τις ανάγκες των ντόπιων. Οι κάτοικοι βιώνουν μια διαρκή «Οδύσσεια» χωρίς να γνωρίζουν το πότε και αν θα σταματήσει αυτός ο Γολγοθάς.

Χαρτογραφώντας 22 νησιά του Αιγαίου, αλλά και του Ιονίου παρατηρούμε ότι η κατάσταση δυσκολεύει επικίνδυνα από τον Οκτώβριο μέχρι και τον Απρίλιο (όταν σταματάει η τουριστική σεζόν), διότι σε πολλά μέρη η ακτοπλοϊκή σύνδεση αλλάζει. Και φυσικά όταν πρόκειται για νησιά, πρέπει πάντα να έχουμε στο μυαλό μας ότι η βασική τους σύνδεση με την υπόλοιπη Ελλάδα (είτε ηπειρωτική χώρα, είτε κάποιο μεγαλύτερο νησί) πραγματοποιείται μέσω της ακτοπλοϊκής σύνδεσης κατά κύριο λόγο. Στην πλειοψηφία μάλιστα των συγκεκριμένων νησιών και όχι μόνο, υπάρχει αγανάκτηση για τη μεγάλη καθυστέρηση του ποσού του μεταφορικού ισοδύναμου. Χρήματα που όπως λένε «δεν τα υπολογίζουν πλέον».

Νησιά που όπως τονίζει και ο δήμαρχος Κυθήρων εξαρτώνται από τους εφοπλιστές και τα συμφέροντά τους, τα οποία καθορίζουν τη σύνδεση και τη συχνότητα που θα υπάρχει στο κάθε μέρος, με το υπουργείο να είναι απλά ένας διαχειριστής-παρατηρητής της κατάστασης.

 Ακτινογραφία της εγκατάλειψης

1) Ακτοπλοϊκή σύνδεση: Κατά το διάστημα Οκτωβρίου-Απριλίου μειώνονται αισθητά τα δρομολόγια σε πολλά νησιωτικά μέρη, μιας και δεν υπάρχουν οι ίδιες ανάγκες για μετακίνηση όπως το καλοκαίρι με τους τουρίστες οι οποίοι αυξάνουν τον τζίρο, την ώρα που ο βασικός λόγος της μετακίνησης των μόνιμων κατοίκων είναι τα ζητήματα υγείας και η κάλυψη βασικών αναγκών. Τα πλοία σε πολλές περιπτώσεις είναι γερασμένα, αργά, βγάζουν μηχανικά προβλήματα, ενώ δεν υπάρχει ικανοποιητικός αριθμός καραβιών για να καλύψουν τις υπάρχουσες ανάγκες. Αναλυτικά θα δούμε παρακάτω ποια είναι η κατάσταση που καταγράφεται σε κάθε νησί.

2) Μεταφορικό ισοδύναμο: Είναι το μέτρο, με τη θέσπιση του οποίου επιδιώκεται η εξίσωση του κόστους μεταφοράς με μέσα μαζικής μεταφοράς από την ηπειρωτική Ελλάδα σε νησί ή από νησί σε νησί με το κόστος που θα ίσχυε στην ηπειρωτική Ελλάδα για την ίδια απόσταση.

Από 1 Ιανουαρίου 2019 δικαιούχοι του Α.ΝΗ.ΚΟ είναι οι κάτοικοι και οι επιχειρήσεις με έδρα στο σύνολο της νησιωτικής χώρας. Το Α.ΝΗ.ΚΟ. καταβάλλεται με τη μορφή χρηματικής ενίσχυσης σε φυσικά και νομικά πρόσωπα και είναι ακατάσχετο και αφορολόγητο. Το θέμα είναι ότι και σε αυτή την περίπτωση υπάρχει μεγάλη καθυστέρηση στην καταβολή του εκάστοτε ποσού στους κατοίκους των νησιών, σε σημείο που πολλές φορές δεν τον υπολογίζουν καν. Ενδεικτικό της κατάστασης ότι εν έτη 2025 καταβάλλονται τα αντίτιμα από το 2023 και πίσω.

Σε ανακοίνωσή του στις 10/12/2024, το υπουργείο Ναυτιλίας αναφέρει πως «καταβάλλεται σταδιακά και ως το τέλος του χρόνου το ποσό των 25.951.815,94 ευρώ, που αφορά στο Μεταφορικό Ισοδύναμο για τις μετακινήσεις επιβατών από τον Ιούνιο του 2023 έως και τον Δεκέμβριο του ίδιου έτους.

Επίσης, αρχίζει από την προσεχή Δευτέρα 16.12.2024, η εξόφληση των αιτήσεων χρηματοδότησης για 7.706 επιχειρήσεις του Β΄ εξαμήνου του 2022, ύψους 3.750.609,39 ευρώ. Αφορά αιτήσεις συνολικού ύψους έως 2.000 ευρώ. Τη σχετική απόφαση υπέγραψε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Χρήστος Στυλιανίδης».

3) Αύξηση στις τιμές των εισιτηρίων: Η τεράστια αύξηση που καταγράφεται τα τελευταία χρόνια στην τιμή των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων δεν επιβαρύνει μόνο τους τουρίστες τους καλοκαιρινούς μήνες, αλλά και τους μόνιμους κατοίκους των νησιών. Ακόμη, και σε επιδοτούμενες γραμμές όπου η απόσταση μεταξύ του ενός νησιού με το άλλο δεν ξεπερνά τη 1 ώρα, η τιμή για ένα άτομο αγγίζει τα 40 ευρώ, χωρίς αμάξι φυσικά. Την ίδια στιγμή, από 1^η Μαΐου αναμένονται νέες αυξήσεις που αναμένεται να φτάσουν το 12%-15%. Η κυβέρνηση δηλώνει ανήμπορη να αλλάξει την κατάσταση, ξεχνώντας βέβαια ότι η ίδια οδήγησε στην απελευθέρωση των τιμών το… μακρινό 2008 με τον τότε υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας, Γεώργιο Βουλγαράκη, να υπογράφει την ΚΥΑ για την απελευθέρωση των τιμών.

Πιο συγκεκριμένα, η απελευθέρωση των ναύλων έγινε λόγω των αντιδράσεων, που υπήρχαν και του ορατού κινδύνου των μεγάλων ανατιμήσεων, τμηματικά. Ξεκίνησε το 2005 (ΚΥΑ 3323.1/01/05, ΦΕΚ Β 718/2005) με την απελευθέρωση γραμμών με αφετηρία ορισμένα λιμάνια (Λαύριο εκτός της Κέας, Κύμης εκτός της Σκύρου, Ελευσίνας, Πάτρας- Κέρκυρας και Ραφήνας) και επεκτάθηκε σε όλες τις γραμμές ακόμα και τις πορθμειακές το 2006.

Το 2008 εκδόθηκε η τελική ΚΥΑ (3323.1/02/08, ΦΕΚ Β 530/2008), που κατήργησε προηγούμενες του 2006 και έκτοτε ισχύει.

Σημεία- κλειδιά:

1. Η απελευθέρωση γίνεται σε όλες τις γραμμές, ακόμα και εάν εξυπηρετούνται μόνο από ένα πλοίο (!) καθώς προβλέπεται ότι:

Δεν υφίσταται ανώτατη επιτρεπόμενη τιμολόγηση σε όλες τις θέσεις επιβατών και σε όλες τις κατηγορίες οχημάτων που διακινούνται με πλοία της ακτοπλοΐας στις συνδέσεις τόσο μεταξύ ηπειρωτικών με νησιωτικούς λιμένες όσο και νησιωτικών λιμένων μεταξύ τους, εφόσον πληρούνται μία τουλάχιστον από τις παρακάτω προϋποθέσεις:

α) Η σύνδεση εξυπηρετείται, από πλοία που ανήκουν σε δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες εταιρείες και ο αφετήριος λιμένας και ο λιμένας προορισμού, που προσδιορίζουν την σύνδεση, να έχουν έκαστος ετήσιο αριθμό διακινουμένων επιβατών (αποβιβασθέντες και επιβιβασθέντες) άνω των 150.000 βάσει των πρόσφατων διαθέσιμων ετήσιων στατιστικών στοιχείων.

β) Ο αφετήριος λιμένας και ο λιμένας προορισμού να έχουν έκαστος ετήσιο αριθμό διακινούμενων επιβατών (αποβιβασθέντες και επιβιβασθέντες) άνω των 300.000 βάσει των πρόσφατων διαθέσιμων ετήσιων στατιστικών στοιχείων.

Να σημειωθεί ότι όπως αναγράφεται και στην πρώτη παράγραφο (α), θα πρέπει η ακτοπλοϊκή σύνδεση να εξυπηρετείται από δύο τουλάχιστον ανεξάρτητες εταιρείες, κάτι που όπως θα δούμε στη συνέχεια δεν ισχύει, μιας και υπάρχουν νησιά, όπου ο διαγωνισμός προκήρυξης περιλαμβάνει μόλις 1 εταιρεία, κάτι που αντιτίθεται στους κανονισμούς.

22 νησιά εκπέμπουν SOS

Άγιος Ευστράτιος

Το πιο απομονωμένο νησί του Αιγαίου αντιμετωπίζει ίσως και το μεγαλύτερο πρόβλημα. Βρίσκεται χωρίς πλοίο από τα μέσα Ιανουαρίου 2025 και όπως ανέφερε και ο δήμαρχος Κωνσταντίνος Σινάνης «δεν έχουμε πλοίο  μέχρι… νεοτέρας. Το λιμάνι του νησιού έχει υποστεί προσάμμωση και χρειάζεται εκβάθυνση. Υπάρχει μελέτη στα σκαριά, αλλά θέλει χρόνο. Μέχρι τότε θα εξυπηρετούμαστε με το τοπικό πλοίο «Αιολίς» το οποίο μας συνδέει με τη Λήμνο. Πρόκειται για ένα πολύ μικρό πλοίο, χωράει με το ζόρι 5-6 αμάξια και είναι το παλιό πλοίο της ακτοπλοΐας. Θα έπρεπε να έχει πάει για απόσυρση. Αν έχει πάνω από 5 μποφόρ δεν μπορεί να ταξιδέψει». Τέλος, τόνισε ότι ο υπουργός Ναυτιλίας οδηγεί σε οικονομική και κοινωνική δολοφονία 150 ανθρώπους.

Κύθνος

Το νησί των Δυτικών Κυκλάδων έχει αποκλειστεί από τον Πειραιά, από τις 15 Δεκεμβρίου του 2024. Ένα νησί με 1.500 κατοίκους τον χειμώνα, το οποίο όπως μας ενημέρωσε ο δήμαρχος, Σταμάτης Γαρδέρης, έχει πρόβλημα και με τη διασύνδεση με τις υπόλοιπες Κυκλάδες. Όπως τόνισε ο δήμαρχος «παρά τις διαμαρτυρίες που πραγματοποιήσαμε, αλλά και τις συναντήσεις που κάναμε, αποτέλεσμα δεν υπήρξε. Πήραμε κάποιες υποσχέσεις από το Υπουργείο, αλλά κρατάμε μικρό καλάθι. Περιμένουμε τη νέα σύμβαση τέλος του 2025». Ο κ. Γαρδέρης σημείωσε πως η Κύθνος έχει σύνδεση μόνο με το Λαύριο 3 με 4 φορές την εβδομάδα κάτι που δεν μπορεί να καλύψει τις ανάγκες των ντόπιων. «Το ταχύπλοο είναι πανάκριβο, θες 50 ευρώ για να πας μέχρι τη Σέριφο, τη στιγμή που με το απλό θες 10 ευρώ», υπογράμμισε, ενώ κατέληξε πως «το καλοκαίρι θα έχουμε μεγάλο πρόβλημα με τους τουρίστες».

Ανάφη

Μιλώντας με σύμβουλο της δημοτικής αρχής του νησιού μας ενημέρωσε ότι υπάρχει σύνδεση με τον Πειραιά 2 φορές την εβδομάδα τον χειμώνα και 4 φορές το καλοκαίρι. Παράλληλα, υπάρχει σύνδεση με τη Σαντορίνη με μικρό σκάφος, το οποίο επιδοτείται, αλλά τα δρομολόγιά του είναι ακατάλληλες ώρες για τους κατοίκους, ενώ με κακοκαιρία δυσκολεύεται να πιάσει το λιμάνι. «Περιμένουμε από τον Αύγουστο του 2024 να ξεκινήσει η σύνδεση με τη Σύρο, που είναι το βασικό ζητούμενο για εμάς, αλλά μας λένε ότι δεν υπάρχουν πλοία. Εδώ και πολλά χρόνια αντιμετωπίζουμε προβλήματα με το πλοίο που κάνει το Ανάφη-Σαντορίνη. Παίρνει 3.800 ευρώ για ένα δρομολόγιο, γιατί η γραμμή είναι επιδοτούμενη», αναφέρει δημοτικός σύμβουλος. Όσον αφορά το μεταφορικό ισοδύναμο τονίζει πως «υπάρχουν μεγάλες καθυστερήσεις. Πλέον δεν το παρατηρούμε καν όταν μπαίνει το πόσο, σχεδόν το έχουμε ξεχάσει». «Φοβόμαστε να κάτσουμε στο νησί με ένα μικρό παιδί. Υπάρχει ένα κέντρο υγείας με έναν αγροτικό γιατρό και μια νοσοκόμα, αλλά τι να πρωτοκάνουν και αυτοί. Σηκώνεται δύσκολα ελικόπτερο, πρέπει να βάλουμε μέσο για να έρθει», υπογραμμίζει.

Φολέγανδρος

Η συχνότητα με τον Πειραιά για τη Φολέγανδρο είναι 3 φορές την εβδομάδα τον χειμώνα. Ο δήμαρχος του νησιού,  Κυριάκος Μαρινάκης, ανέφερε ότι «είμαστε επιδοτούμενη γραμμή, δεν γίνεται να ανεβαίνουν συνεχώς οι τιμές στα εισιτήρια. Τον Δεκέμβριο του 2024 άλλαξε ιδιοκτησία η Zante Ferries και ανέβηκαν πάλι οι τιμές. Το καλοκαίρι κάθε μέρα έχουμε δρομολόγιο, ενώ έχουμε και τα ενδοκυκλαδικά δρομολόγια με τα υπόλοιπα κοντινά νησιά, αλλά και πάλι δεν μας καλύπτουν». Όπως λέει χαρακτηριστικά «η γραμμή είναι επιδοτούμενη, αλλά πιο εύκολα πας στο Ντουμπάι, παρά στη Φολέγανδρο. Υπάρχει σύμβαση με εταιρεία ελικοπτέρων, η οποία χρεώνει 240 ευρώ για να πας στη Σαντορίνη, πολύ πιο γρήγορα και πιο φτηνά για 2 άτομα». Τέλος, εστίασε στο γεγονός ότι «αργεί κάποιος να πάρει τα λεφτά του από  το μεταφορικό ισοδύναμο, δεν γίνεται να πληρώνουμε 24% ΦΠΑ, πρέπει να υπάρξει μία βοήθεια προς τα νησιά».

Λήμνος

Και στη Λήμνο η κατάσταση είναι μία από τα ίδια, μιας και υπάρχει σύνδεση με το Λαύριο μόλις 3 φορές την εβδομάδα τον χειμώνα, ενώ η δημοτική αρχή κάνει λόγο για λύσεις της τελευταίας στιγμής, παλιά πλοία, τα οποία όχι μόνο δεν προσφέρουν υπηρεσίες, αλλά βγάζουν και προβλήματα, όπως πρόσφατα το «Πρέβελις» που είχε πρόβλημα με τον καταπέλτη. Στο νησί των 17.000 κατοίκων, το καλοκαίρι υπάρχουν 4 δρομολόγια την εβδομάδα, ενώ η λύση όπως τονίζουν από τη δημοτική αρχή, είναι να αυξηθεί η χρηματοδότηση. «Το κόστος της αεροπορικής μετακίνησης είναι υψηλό, την ώρα που ο κόσμος ταξιδεύει για θέματα υγείας. Για το μεταφορικό ισοδύναμο υπάρχουν διαμαρτυρίες».

Λειψοί

Στους Λειψούς η κατάσταση είναι καλύτερη σε σχέση με άλλα νησιά, καθώς υπάρχει σύνδεση με τον Πειραιά 2 φορές την εβδομάδα και 4 δρομολόγια με Ρόδο τον χειμώνα, ενώ συνδέεται και τα κοντινά νησιά όπως η Πάτμος και η Λέρος. Το πρόβλημα του νησιού είναι το πλοίο Saonisos το οποίο αντιμετωπίζει συνεχώς μηχανικά προβλήματα.

Κάλυμνος

Η Κάλυμνος έχει σύνδεση με τον Πειραιά 5 φορές την εβδομάδα τον χειμώνα και κανονικά χρειάζεται κάθε μέρα μιας και μιλάμε για ένα νησί 18.000 κατοίκων, σύμφωνα με τα όσα αναφέρει ο δήμαρχος, Γιάννης Μαστροκούκος. «Παλιά είχαμε 2 πλοία τον χειμώνα και κάθε μέρα. Μετά την περίοδο της κρίσης και από το 2015 μειώθηκαν τα δρομολόγια», αναφέρει. Παράλληλα, μίλησε και για τις καθυστερήσεις στο ισοδύναμο λέγοντας πως «είμαστε 2 χρόνια πίσω».

Ψαρά

Το νησί του Βορειοανατολικού Αιγαίου έχει απευθείας σύνδεση με τον Πειραιά μόλις 1 φορά τον χειμώνα και 2 φορές το καλοκαίρι. Επιπλέον, υπάρχει σύνδεση με τη Χίο με μικρό καραβάκι η οποία είναι καθημερινή, αλλά διαρκεί… 4 ώρες. Σύμφωνα με τον δήμαρχο, πριν το 2015 η γραμμή ήταν προβληματική, διότι υπήρχε η σύνδεση με το Λαύριο. Στο μεταφορικό ισοδύναμο υπάρχουν μεγάλες καθυστερήσεις, καθώς για δύο χρόνια δεν έχει πληρωθεί κανένας κάτοικος.

Ικαρία

Η Ικαρία έχει σύνδεση με τον Πειραιά 3 φορές την εβδομάδα τον χειμώνα (έχει 2 λιμάνια) και καθημερινά το καλοκαίρι. Τα ακτοπλοϊκά ανεβαίνουν κάθε χρόνο, ενώ το αεροδρόμιο του νησιού είναι μακριά από το υπόλοιπο νησί, αναφέρει ο δήμαρχος, Φανούρης Καρούτσος. Σύμφωνα με τον ίδιο, «υπάρχουν πτήσεις τον χειμώνα, το αεροπλάνο είναι πιο φτηνό, οι ντόπιοι το προτιμούν σε σχέση με το πλοίο. Ακόμη και η ανακοίνωση του υπουργείου για το ισοδύναμο δεν μας λέει κάτι. Κατά καιρούς έχουμε ελλείψεις σε φάρμακα και πρόβλημα με την τροφοδοσία των βενζινοπωλών. Τέλος, έχουμε συχνά θέμα με το απαγορευτικό και τυχαίνει πάντα στη μη επιδοτούμενη γραμμή όλως τυχαίως».

Κάσος

Σύμφωνα με τη δημοτική αρχή δεν υπάρχει θέμα χειμώνα-καλοκαίρι, καθώς μετά από προσπάθειές της βγήκε από τη γραμμή το «Πρέβελις» που ήταν αργό και πλέον έχουν το Blue Star. Έχουμε 3 δρομολόγια του Blue Star Xios από τον Πειραιά και ταυτόχρονα σύνδεση με Ρόδο και Κρήτη. Υπάρχει και τοπικό δρομολόγιο που πηγαίνει στην Κάρπαθο 4 φορές την εβδομάδα.

Τήλος

Η δήμαρχος της Τήλου, Μαρία Καμμά-Αλιφέρη, εστιάζει στο γεγονός ότι θα μπορούσαν να είναι καλύτερα τα πράγματα με την ακτοπλοϊκή σύνδεση, καθώς «εκτός από το Blue Star, τα υπόλοιπα είναι μικρά, αργά και δεν εξυπηρετούν πολύ κόσμο, μιας και δεν χωρούν φορτηγά και εμπορεύματα. Μεγαλώνει η ηλικία των πλοίων και δεν υπάρχουν νέα πλοία να μπουν στις γραμμές μας. Σύντομα περιμένουμε νέο πλοίο μεγαλύτερο, μέσα στον Φεβρουάριο μάλλον. Η κυβέρνηση πρέπει να καταλάβει ότι νιώθουμε ανασφάλεια, έχουν κουραστεί οι κάτοικοι από αυτήν την κατάσταση». Η σύνδεση με τον Πειραιά είναι μόνο 2 φορές την εβδομάδα τον χειμώνα, ενώ υπάρχει και η τοπική γραμμή με τα υπόλοιπα Δωδεκάνησα.

Αγαθονήσι

Σύνδεση με τον Πειραιά δεν υπάρχει και δεν υπήρχε ποτέ. Η μόνη σύνδεση είναι με τα υπόλοιπα Δωδεκάνησα. Αυτό σημαίνει μεγάλη επιβάρυνση σε χρόνο και χρήμα, ενώ το βασικό μας αίτημα είναι να υπάρχει μια ανταπόκριση, δηλαδή ο κάτοικος και ο επισκέπτης να πηγαινοέρχεται αυθημερόν από τη Σάμο για Πειραιά με πλοίο. Να μην χρειάζεται να διανυκτερεύσει, λέει ο δήμαρχος του νησιού. Το καλοκαίρι έχουμε κάθε μέρα σύνδεση με τη Σάμο, την ώρα που τον χειμώνα έχουμε 5 φορές. Με την Πάτμο έχουμε πάλι 5 φορές, αλλά το μικρό σκάφος αν έχει πάει πάνω από 5 μποφόρ δεν φεύγει. Τέλος, υπάρχει 2 φορές σύνδεση με τη Ρόδο, ενώ δεν υπάρχει σωστός προγραμματισμός για την εξυπηρέτηση των κατοίκων, καταλήγει ο δήμαρχος, Ευάγγελος Κόττορος.

Κάρπαθος

Ο Αντιδήμαρχος Καρπάθου,  Σακέλλης Κομνηνός, αναφέρει πως «το νησί το εξυπηρετεί το Blue Star Χίος, 3 φορές την εβδομάδα από Πειραιά, ενώ καταγράφεται πρόβλημα από Ιούνιο μέχρι Σεπτέμβριο, όπου το δεύτερο πλοίο, πλέον δεν υπάρχει. Στείλαμε επιστολή διαμαρτυρίας τον Νοέμβριο του 2024, αλλά δεν πήραμε απάντηση από το υπουργείο Ναυτιλίας». Σχετικά με το αεροδρόμιο, υπάρχουν πτήσεις καθημερινά με Sky Express και Aegean, αλλά όπως λέει είναι πιθανόν να μην βρεις θέση, ενώ τα εισιτήρια είναι πολύ ακριβά. «Υπάρχει δυσαρέσκεια του κόσμου για το μεταφορικό ισοδύναμο», καταλήγει.

Νίσυρος

Η Νίσυρος αντιμετωπίζει πρόβλημα με τη σύνδεση με την Κω, καθώς είναι 4 ημέρες την εβδομάδα,, ενώ το νησί χρειάζεται σε καθημερινή βάση για να πηγαίνει ο κόσμος λόγω των γιατρών. Είναι ένα πρόβλημα που κρατάει μήνες, την ώρα που είναι ενήμερο και το υπουργείο. Με τον Πειραιά η σύνδεση είναι 2 φορές την εβδομάδα.

Σκόπελος

Η Σκόπελος τον χειμώνα έχει καθημερινή σύνδεση με τον Βόλο, αλλά επειδή τον Φεβρουάριο τα πλοία πάνε για επισκευή, τα δρομολόγια γίνονται 3 ή 4 φορές την εβδομάδα. Επίσης, έχει και σύνδεση με το Μαντούδι, μόλις 1 φορά την εβδομάδα, ενώ από τον Άγιο Κωνσταντίνο δεν υπάρχουν πλέον δρομολόγια. Βασικό πρόβλημα των κατοίκων είναι και ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν ενημερώνουν νωρίς για το πρόγραμμα των δρομολογίων με αποτέλεσμα να καταγράφεται πρόβλημα με τους τουρίστες. Γενικά όπως λένε από τον δήμο, οι ακτοπλόοι είναι εκείνοι που κάνουν κουμάντο, ενώ το μεταφορικό ισοδύναμο είναι «μια τραγική κατάσταση».

Χάλκη

Το πρόβλημά μας είναι επειδή θεωρούμαστε άγονη γραμμή, θα θέλαμε καλύτερο σχεδιασμό, καθώς την Τρίτη για παράδειγμα έχουμε 3 επιδοτούμενα καράβια, τα οποία θα μπορούσαν να έρχονταν διαφορετικές ημέρες για να μην πέφτουν όλα μαζί.Από τον Πειραιά υπάρχει 2 φορές σύνδεση όλον τον χρόνο, ενώ με τη Ρόδο υπάρχει σχεδόν καθημερινή σύνδεση.

Αλόννησος

Η Αλόννησος έχει καθημερινή σύνδεση με Βόλο και την Κυριακή έχει και με το Μαντούδι, ενώ όπως λέει ο δήμαρχος του νησιού, Πέτρος Βαφίνης, θα χρειαζόταν ένα δρομολόγιο ακόμη από Μαντούδι. Γενικά, «εμείς θέλουμε να έχουμε καλύτερη σύνδεση, περισσότερα δρομολόγια, θα μπορούσαμε να έχουμε το fly dolphin για να έχεις αυθημερόν επιστροφή και να μην χρειάζεται να διανυκτερεύεις στον Βόλο».

Κίμωλος

Τον χειμώνα η Κίμωλος έχει ανάγκη από 3 δρομολόγια από Πειραιά και το αντίθετο, ενώ τώρα υπάρχει ένα πλοίο που κάνει 2 δρομολόγια. Το καλοκαίρι θέλουμε καθημερινή συγκοινωνία, ενώ για το έξτρα δρομολόγιο είμαστε σε καλό δρόμο, δηλώνει η δημοτική αρχή.

Σύμη

«Έχουμε ζήσει και χειρότερες ημέρες» λέει ο δήμαρχος ο οποίος τονίζει ότι η Σύμη έχει 3 φορές σύνδεση την εβδομάδα με τον Πειραιά με Blue Star και το προτιμούν όλοι, γιατί είναι πιο φτηνό σε σχέση με το καταμαράν. «Το εισιτήριο για 2 άτομα και ένα αυτοκίνητο είναι 140 ευρώ με το Blue Star, ενώ μόνο για ένα άτομο θέλεις 40 ευρώ το άτομο για το καταμαράν τη στιγμή που είναι επιδοτούμενο δρομολόγιο και φυσικά το μοναδικό, μιας και στον διαγωνισμό δεν υπήρχε άλλο πλοίο», καταλήγει ο δήμαρχος της Σύμης, Ελευθέριος Παπακαλοδούκας.

Παξοί

Το πρόβλημα με  την ακτοπλοϊκή σύνδεση στους Παξούς παρουσιάζεται με την απευθείας σύνδεση στο επιβατικό πλοίο με την Κέρκυρα, καθώς ενώ το καλοκαίρι έχει κάθε μέρα δρομολόγιο, από τον  Οκτώβριο του 2024 είχε 4 δρομολόγια και το πλοίο έβγαζε συνεχώς προβλήματα. Από τις 16 Δεκεμβρίου του 2024 έως τα μέσα Ιανουαρίου του 2025, το νησί δεν είχε καθόλου πλοίο, καθώς το λιμενικό το έβγαλε σε επιθεώρηση λόγω πολλών προβλημάτων. Πλέον, υπάρχει 2 φορές την εβδομάδα σύνδεση από επιδοτούμενο πλοίο. Όταν ολοκληρωθεί η επιθεώρηση του πλοίου, θα έχει και πάλι 4 φορές την εβδομάδα.

Κύθηρα

Τα Κύθηρα έχουν σύνδεση με τον Πειραιά 2 φορές την εβδομάδα χειμώνα και καλοκαίρι. Παράλληλα, υπάρχει και το Γύθειο που συνδέει επίσης το νησί 2 φορές την εβδομάδα και η Νεάπολη όπου υπάρχει καθημερινό δρομολόγιο όλον τον χρόνο.Τα εισιτήρια είναι ακριβά, παρά το γεγονός ότι οι γραμμές είναι επιδοτούμενες. Tα πάντα είναι αυξημένα, ακόμη και το ψωμί, λέει ο δήμαρχος του νησιού. Στα Αντικύθηρα μπορεί να μην περάσει πλοίο για μια εβδομάδα.

Όπως λέει ο κ. Χαρχαλάκης «το υπουργείο δεν έχει καράβια δικά του, πιο πολύ έχει τον ρόλο του παρατηρητή-διαχειριστή. Οι εφοπλιστές κοιτάζουν τα συμφέροντά τους, πρέπει να φτιάξουν καινούργια καράβια για μικρά νησιά, δεν έχουμε πλοία, τα περισσότερα είναι παλιά. Σημαντικές οι αυξήσεις στα καράβια, δεν υπάρχει κανένας έλεγχος. Πρέπει να υπάρχει ένα πλοίο-μπαλαντέρ που θα επεμβαίνει σε έκτακτες περιπτώσεις και όπου προκύπτει ανάγκη. Υπάρχει κακός σχεδιασμός με το ισοδύναμο, γιατί το υπουργείο Ναυτιλίας εξαρτάται από το υπουργείο Οικονομικών». Τέλος, τονίζει ότι στη διαμόρφωση των δρομολογίων σε πλοία και αεροπλάνα δεν έχει λόγο η τοπική αυτοδιοίκηση, κάτι απαράδεκτο, καθώς θα πρέπει λαμβάνονται υπόψη οι τοπικοί φορείς στον σχεδιασμό.

Ιθάκη

Κάθε μέρα υπάρχει δρομολόγιο από Αστακό και κάθε μέρα από Πάτρα, ενώ υπάρχει και σύνδεση 5 φορές την εβδομάδα από Κυλλήνη.

Του Αλέξανδρου Πηγαδά

Νησιώτες: Όμηροι των εφοπλιστών και της εγκατάλειψης

• Η συγκλονιστική κατάθεση του Γενικού Πρόξενου της Ελλάδας στη Βεγγάζη, Σταύρου Βενιζέλου, που ανατρέπει τα έως τώρα δεδομένα.
•  Τα «σκοτεινά σημεία» και οι ανακρίβειες του ΥΠΕΘΑ και του ΓΕΕΘΑ για κρίσιμες αποφάσεις που ελήφθησαν και αποδείχτηκαν καταστροφικές.
• Ποιος ήταν ο πραγματικός λόγος για να γίνει η αποστολή θανάτου στη Λιβύη.
• Γιατί αγνοήθηκαν οι προειδοποιήσεις που είχαν γίνει για τους κινδύνους της αποστολής.
• Ποιοι ήταν οι έξι επιβαίνοντες στο φορτηγάκι που έπεσε πάνω στο λεωφορείο της ελληνικής αποστολής.
• Τα SMS που αποκαλύπτουν πόσο πολύ πιέστηκαν τα μέλη της αποστολής να αναχωρήσουν για τη Λιβύη.

Η αποστολή θανάτου στη Λιβύη όπου πέντε άνθρωποι, τρεις στρατιωτικοί και δύο πολίτες, έχασαν τη ζωή τους, σημάδεψε τις ελληνικές Ένοπλες Δυνάμεις. Είναι η αποστολή με τους περισσότερους νεκρούς σε περίοδο ειρήνης και το χειρότερο είναι ότι αυτοί οι άνθρωποι χάθηκαν εξαιτίας εγκληματικής αμέλειας, προχειρότητας και ανευθυνότητας.

Μέσω των καταθέσεων που έχουν δώσει για την ΕΔΕ του ΓΕΕΘΑ, στρατιωτικοί και διπλωμάτες, θα ξετυλίξουμε όλη την αλήθεια για την αποστολή στη Λιβύη και θα αναδείξουμε όσα δεν μας έχουν πει ή μας τα έχουν πει διαφορετικά από ό,τι έγιναν. Μέσω του περιεχομένου των καταθέσεων θα απαντηθούν όλα τα ερωτήματα:

1.  Ποιος αποφάσισε την αποστολή ανθρωπιστικής βοήθειας στη Λιβύη;

Σύμφωνα με όσα κατέθεσε ο Γενικός Πρόξενος της Ελλάδας στη Βεγγάζη Σταύρος Βενιζέλος:

«Την Τετάρτη 13/9/23 αποφασίστηκε από τον Πρωθυπουργό της Ελλάδας η αποστολή ανθρωπιστικής βοήθειας στη Λιβύη, κατόπιν σχετικής του επιστολής προς τον Πρόεδρο της Λιβύης».

2. Γιατί αποφασίστηκε η αποστολή;

Από την κατάθεση Συνταγματάρχη προκύπτει:

«Την Τρίτη το βράδυ (σ.σ. 12 Σεπτεμβρίου 2023), υπήρξε πληροφορία ότι η Τουρκία έστειλε ανθρωπιστική βοήθεια και προσωπικό άνω των 150 στελεχών, στην Ανατολική Λιβύη με 3 αεροσκάφη. Την Τετάρτη υπήρξαν πολιτικές ζυμώσεις, σε υψηλό επίπεδο και την Πέμπτη 14 Σεπτεμβρίου 2023 το πρωί, λάβαμε εντολή επανεκκίνησης, ώστε να κάνουμε ό,τι ήταν εφικτό».

Συνεπώς η βιασύνη με την οποία αποφασίστηκε η αποστολή και ακόμη χειρότερα, η βιασύνη στο σχεδιασμό της, αποδίδεται στην αγωνία να δείξουμε ότι «παρακολουθούμε τις κινήσεις της Τουρκίας».

Αυτό προκύπτει και από την κατάθεση ιατρού στην ΕΔΕ του ΓΕΕΘΑ που περιγράφει ότι στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας πριν από την αναχώρηση «ο Αντιστράτηγος Διευθυντής Ειδικών Επιχειρήσεων συγκέντρωσε όλους και ουσιαστικά μας είπε ότι δεν ξέρουμε ακριβώς που θα πάμε, δεν ξέρουμε ακριβώς τι θα κάνουμε, αλλά πάνω απ΄ όλα προέχει η τιμή και η ελληνική σημαία».

Ο κ. Χούπης στις επόμενες κρίσεις έγινε Α/ΓΕΕΘΑ.

3. Υπήρξαν προειδοποιήσεις για τους κινδύνους της αποστολής;

Οι προειδοποιήσεις ήταν σαφέστατες καθώς η εκτίμηση κινδύνου που έγινε από στρατιωτικούς των Ειδικών Δυνάμεων ανέφερε:

«Τα οδικά ταξίδια εντός Λιβύης παραμένουν εξαιρετικά επικίνδυνα. Εξακολουθεί να υπάρχει κίνδυνος να εμπλακούν σε κρούσματα τοπικής βίας μεταξύ ένοπλων ομάδων. Υπάρχει επίσης υψηλός κίνδυνος κλοπής αυτοκινήτων, ληστείας και πρόσκρουσης σε μη εκραγμένα πυρομαχικά εκτός δρόμου. Ο παραλιακός δρόμος μεταξύ Zawiyah και Τρίπολης παρουσιάζει αυξημένο κίνδυνο. Τα τροχαία ατυχήματα είναι συχνά και οδηγούν συχνά σε θανάτους. Όλα τα χερσαία σύνορα προς τη Λιβύη μπορούν να κλείσουν σε σύντομο χρονικό διάστημα».

Η ελληνική αποστολή χρησιμοποίησε ακόμη χειρότερο δρόμο, απ΄αυτόν στον οποίο αναφέρονται οι στρατιωτικοί που έκαναν την εκτίμηση κινδύνου.

4. Γιατί τόση πίεση να γίνει άμεσα η αποστολή και τι επιπτώσεις είχε στην προετοιμασία;

Η βιασύνη αποδίδεται πλέον σε λόγους επικοινωνίας και μόνο. Η πληροφορία ότι οι Τούρκοι πήγαν στη Λιβύη οδήγησε σε εσφαλμένες αποφάσεις. Η αποστολή οργανώθηκε όπως-όπως, αφού το κυρίαρχο ζητούμενο ήταν να βγουν οι φωτογραφίες με την ελληνική αποστολή και τη σημαία. Οι φωτογραφίες βγήκαν πριν η αποστολή αναχωρήσει από το αεροδρόμιο της Ελευσίνας.  Η τραγωδία είναι ότι η σημαία επέτρεψε στην Ελλάδα πάνω σε φέρετρα.

Πόσο μεγάλη ήταν η πίεση του προσωπικού να αναχωρήσει άμεσα για την Λιβύη, προκύπτει και από το γεγονός, ότι τα διαβατήρια των στρατιωτικών που είχαν επιλεγεί -άγνωστο με ποια κριτήρια- για την αποστολή, διακινήθηκαν μέσω της εφαρμογής Viber. Υπήρξε πρόβλημα με στρατιωτικούς που δεν είχαν διαβατήριο σε ισχύ και πιέστηκαν να το ανανεώσουν εντός ωρών.

Μερικά από τα μηνύματα που αντάλλαξαν τα μέλη της αποστολής μέσω Viber.

Είναι ενδεικτικό επίσης ότι το άοπλο τμήμα Ειδικών Δυνάμεων που θα πήγαινε στη Λιβύη, δεν γνώριζε ότι θα συνοδεύσει υγειονομικό τμήμα, ούτε πόσα άτομα θα ήταν. Γι΄ αυτό και τα «υλικά» που πήραν μαζί τους δεν έφταναν, ούτε για τα μισά μέλη της 19 μελούς αποστολής.

Ενδεικτικά του χάους και της προχειρότητας που επικράτησε λόγω της αφόρητης πίεσης που ασκήθηκε από ψηλά για άμεση αναχώρηση της αποστολής, είναι και τα μηνύματα που αντάλλαξαν μέλη της αποστολής με τον επικεφαλής Συνταγματάρχη, Θεοφάνη Δημάκο.

5. Γιατί άλλαξε την τελευταία στιγμή το αεροδρόμιο προσγείωσης;

Στην κατάθεσή του, ο τότε Διευθυντής Α΄ Κλάδου Υποστράτηγος, Προκόπιος Μαυραγάνης, λέει:

«Αρχικά, ο Γενικός Πρόξενος κ. Σταύρος Βενιζέλος, ανέφερε ότι το αεροδρόμιο προσγείωσης θα είναι το αεροδρόμιο Αλ Αμπράκ, το οποίο απέχει από τη Ντέρνα περί τα 72 χιλιόμετρα. Εν συνεχεία και κατόπιν σχετικής ενημέρωσης από τον Γενικό Πρόξενο της Ελληνικής Πρεσβείας στην Τρίπολη της Λιβύης, προς τον κ. Βενιζέλο, το ΕΘΚΕΠΙΧ, του ΓΕΕΘΑ ενημερώθηκε ότι το αεροδρόμιο της Αλ Αμπράκ είναι κλειστό λόγω καθίζησης και ότι ως αεροδρόμιο μετάβασης καθορίστηκε αυτό της Βεγγάζης που απέχει 290 χλμ.».

Μόνο που ο Επιτετραμμένος της Πρεσβείας της Ελλάδας στην Τρίπολη λέει στη δική του κατάθεση:

«Οι αρμόδιες λιβυκές αρχές της Τρίπολης μας ενημέρωσαν ότι δεν ήταν δυνατή η προσγείωση αεροσκαφών στο αεροδρόμιο Αλ Αμπράκ, λόγω υπερκορεσμού και έδωσαν ως εναλλακτικό αεροδρόμιο, το αεροδρόμιο της Βεγγάζης».

Ποια είναι η αλήθεια;

Σύμφωνα με τους χάρτες και τη φωτογραφία που δημοσιεύουμε το αεροδρόμιο Αλ Αμπράκ λειτουργούσε κανονικά! Στους χάρτες από το flight radar φαίνεται ότι την ίδια ώρα που το ελληνικό C-130 βρισκόταν στο αεροδρόμιο της Βεγγάζης, ιταλικό μεταγωγικό είχε προσγειωθεί στο Αλ Αμπράκ.Στον χάρτη φαίνονται το ελληνικό C-130 στην Βεγγάζη και το ιταλικό στο Αλ Αμπράκ.

Στη φωτογραφία από τον Guardian, μέλη της γαλλικής αποστολής στο αεροδρόμιο Αλ Αμπράκ, λίγες ώρες πριν από την άφιξη της δικής μας αποστολής που όμως έγινε στη Βεγγάζη. Άρα το αεροδρόμιο είχε πρόβλημα υπερκορεσμού το οποίο θα μπορούσε να αντιμετωπιστεί με το να γίνει η αποστολή μας λίγα 24ωρα μετά.

Πόσο σημαντική ήταν η αλλαγή του αεροδρομίου για την ασφάλεια του προσωπικού; Αρκεί να δείτε στο χάρτη, πόσο απέχει το αρχικό αεροδρόμιο που είχε επιλεγεί για την προσγείωση του ελληνικού C-130 και πόσο απέχει αυτό της Βεγγάζης.

Οι συγκλονιστικές μαρτυρίες από τις καταθέσεις 

Στην ΕΔΕ του ΓΕΕΘΑ κατέθεσαν όλοι οι επιζώντες στρατιωτικοί, διπλωμάτες, αλλά και Έλληνες που ζουν στην Λιβύη. Κατέθεσαν και όσοι είχαν ευθύνη για τον σχεδιασμό της επιχείρησης.

Ο τότε Επικεφαλής του Α΄ Κλάδου (Επιχειρήσεις) Προκόπης Μαυραγάνης δηλώνει στην κατάθεση του στην ΕΔΕ του ΓΕΕΘΑ:

«Κατά την άποψη μου, το ΓΕΕΘΑ σχεδίασε και εκτέλεσε την αερομεταφορά με απόλυτα ικανοποιητικό τρόπο, ελέγχοντας και καλύπτοντας την κάθε λεπτομέρεια, χωρίς κενά ασφαλείας. Το αυτό ισχύει και για μένα στο κομμάτι που μου αναλογούσε, δηλαδή στον συντονισμό ενεργειών για την αερομεταφορά του προσωπικού και των μέσων των ΕΔ και την επικοινωνία με το ΥΠΕΞ. Δεν υπήρξε καμία πρόκληση ασφαλείας και είχαν ληφθεί όλα τα απαιτούμενα μέτρα σε συντονισμό με το ΥΠΕΞ. Το ατυχές συμβάν αποδίδεται κατηγορηματικά σε τροχαίο δυστύχημα το οποίο οφείλεται στην μεγάλη ταχύτητα και στην πλημμελή τήρηση των κανόνων οδικής συμπεριφοράς του οδηγού του SUV που προσέκρουσε στο λεωφορείο».

Κι αφού όπως λέει όλα έγιναν άψογα, πώς θρηνούμε 5 νεκρούς; Επίσης, δεν γίνεται καμία αναφορά στη σαφή προειδοποίηση που υπήρχε σε σχέση με την εκτίμηση κινδύνου της αποστολής, όπου γινόταν σαφέστατη επισήμανση του κινδύνου τροχαίου δυστυχήματος.

Έτσι κι αλλιώς, οι καταθέσεις μελών της αποστολής που έζησαν τον εφιάλτη, ανατρέπουν την πεποίθηση των υψηλών κλιμακίων του ΓΕΕΘΑ ότι «όλα έγιναν καλά».

Από τα αποσπάσματα που δημοσιεύουμε, αναδεικνύεται η απόλυτη προχειρότητα στην προετοιμασία της αποστολής αλλά και η κόλαση που έζησαν όσοι βρέθηκαν μέσα στο φλεγόμενο λεωφορείο. Επιβεβαιώνουν πλήρως και προσθέτουν νέα σημαντικά στοιχεία σε όσα αναφέρει στην αγωγή που κατέθεσε κατά των υπουργών Εθνικής Άμυνας και ΥΠΕΞ στρατιωτικός που συμμετείχε στην αποστολή, το περιεχόμενο της οποίας έχουν αποκαλύψει οι Data Journalists.

Κατάθεση στρατιωτικού ιατρού

«Δεν γνώριζα όλα τα μέλη της αποστολής που ήταν στο λεωφορείο, δεν είχαμε προλάβει να γνωριστούμε, καθότι η διαδικασία έως εκεί χαρακτηριζόταν από βιασύνη και προχειρότητα. Γνώριζα μόνο τους υπόλοιπους τρεις γιατρούς, τον έναν ήδη από το 401 ΓΣΝΑ που συνυπηρετούμε και τους υπόλοιπους δύο από το αεροδρόμιο. Στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας γνώρισα τις δύο νοσηλεύτριες και τον αρχαιότερο της ομάδας, τον κ. Δημάκο…

…«Η κατάσταση στο αεροδρόμιο της Βεγγάζης ήταν χαοτική με λόφους σκουπιδιών, τριγύρω χαμάληδες και διάσπαρτους οπλισμένους και μασκοφορεμένους στρατιώτες, οι οποίοι ήταν απειλητικοί και δεν κατάλαβα αν μας φρουρούν ή μας ελέγχουν»…

…«Έχω συμμετάσχει στην ελληνική δύναμη του Αφγανιστάν το 2001, από εκεί γνωρίζω και είχαμε εφαρμόσει ότι η ελληνική σημαία και ο σταυρός είναι προσβλητικά σύμβολα για τις μουσουλμανικές χώρες κι έτσι ακούγοντας τις οδηγίες του διερμηνέα αφαίρεσα τον σταυρό μου και τη σημαία και τα τοποθέτησα στο σακίδιο μου. Ήδη αντιλαμβανόμουν ότι διατρέχαμε κίνδυνο».

…«Κατά την διαδρομή ο άγνωστος σε εμένα και αμφίβολης ποιότητας Λίβυος οδηγός του λεωφορείου άρχισε να οδηγεί με πολύ μεγάλη ταχύτητα και επικίνδυνα. Σε έναν κακής ποιότητας ασφαλτόδρομο διπλής κατεύθυνσης χωρίς διαχωριστικό και με πάρα πολλές ανωμαλίες».

Είναι χαρακτηριστικό ότι άλλος στρατιωτικός ιατρός καταθέτει:

«Αξιοσημείωτο συμβάν είναι ότι μια ώρα περίπου πριν το δυστύχημα, είχε έρθει σε επαφή (σ.σ. το λεωφορείο που τους μετέφερε) με προπορευόμενο όχημα με τον καθρέφτη του οχήματος και το πίσω τμήμα του προπορευόμενου οχήματος, γεγονός που έγινε αντιληπτό και από εμένα και από τον Συνταγματάρχη Δημάκο και απευθείας το επισημάναμε και στον μεταφραστή για να του πει τι κάνει. Με βάση την απάντηση του ήταν εσκεμμένη η κίνηση από τον οδηγό μας γιατί το προπορευόμενο όχημα τον είχε κλείσει».

Ζήτησε ματαίωση της αποστολής;

Τα ερωτήματα που προκύπτουν για τον επικεφαλής της αποστολής Συνταγματάρχη Θεοφάνη Δημάκο είναι εύλογα: Βλέποντας την κατάσταση από τη στιγμή άφιξης της αποστολής και διαπιστώνοντας τις επικίνδυνες συνθήκες μεταφοράς του προσωπικού, γιατί δεν ματαίωσε την αποστολή; Επικοινώνησε με το ΓΕΕΘΑ ή με τον επικεφαλής της Διοίκησης Ειδικού Πολέμου Δημήτρη Χούπη -σήμερα Α/ΓΕΕΘΑ- για να τον ενημερώσει και να αιτηθεί διακοπή της αποστολής;

Ο ίδιος στην κατάθεση του επιβεβαιώνει ότι επικοινώνησε: «Με την άφιξη μας στο αεροδρόμιο της Βεγγάζης και αφού μπορέσαμε να ενεργοποιήσουμε το δορυφορικό internet, ενημέρωσα την αίθουσα επιχειρήσεων της Διοίκησης Ειδικού Πολέμου, όπου είχε συγκροτηθεί ομάδα που παρακολουθούσε την επιχείρηση καθώς και τον Διευθυντή του Α΄Κλάδου ΓΕΕΘΑ».

Εφόσον εξέθεσε την κατάσταση, οι κύριοι Χούπης, Επικεφαλής της ΔΕΠ και Μαυραγάνης Επικεφαλής του Α΄ Κλάδου του συνέστησαν να συνεχίσει την αποστολή;

Από τις μαρτυρίες των στρατιωτικών προκύπτουν σημαντικά στοιχεία και ευθύνες για όσους είχαν αναλάβει τον «σχεδιασμό» της αποστολής και την ασφάλεια της αποστολής. Καταθέτει ένας από τους στρατιωτικούς:

«Σε κάποια σημεία check points, παρατήρησα τεθωρακισμένα οχήματα άλλων αποστολών». Εμείς εμπιστευθήκαμε το δικό μας προσωπικό σε ένα κινέζικο λεωφορείο με έναν κακό οδηγό.

Το χάος και η θανάσιμη σύγκρουση

Άνδρας των Ειδικών Δυνάμεων που πήγαν άοπλοι στη Λιβύη, καταθέτει:

«Από την πρώτη ώρα που άνοιξε η ράμπα στο αεροδρόμιο της Βεγγάζης, αντικρύσαμε μια εικόνα που όλα ήταν σε μια κατάσταση βιαστική. Γρήγορα να ξεφορτωθούν τα υλικά και τα πράγματα της ανθρωπιστικής βοήθειας, με αποτέλεσμα εμείς να προσπαθούμε να πάρουμε τον γενικό έλεγχο της κατάστασης για να μην χαθούμε κι εμείς οι ίδιοι και να μην χάσουμε υλικά. Υπήρχε προσωπικό οπλισμένο, όχι δικό μας αλλά ντόπιο, με όπλα σε στάση περιπόλου στραμμένα προς εμάς. Απαγορευόταν να κινηθούμε κάπου εκτός του κλοιού».

Η ασφάλεια που υποτίθεται είχε συμφωνηθεί να παρέχουν οι Λίβυοι ήταν ανύπαρκτη, όπως προκύπτει από κατάθεση στρατιωτικού:

«Μετά από τον ανεφοδιασμό μας ξεκίνησε η φάλαγγα και ανά τακτά χρονικά διαστήματα χάναμε τις ασφάλειες, επιταχύνανε και φεύγανε μπροστά με αποτέλεσμα να επιταχύνει και ο οδηγός του λεωφορείου για να τις προλάβει. Βρεθήκαμε σε ένα επικίνδυνο περιστατικό που έκανε προσπέραση μια νταλίκα ενώ ερχόταν αυτοκίνητο από το αντίθετο ρεύμα και βρεθήκαμε νταλίκα, λεωφορείο και αυτοκίνητο σε λωρίδα διπλής κυκλοφορίας, για να προλάβουμε την ασφάλεια».

Η σύγκρουση με το φορτηγάκι 

Από τις καταθέσεις προκύπτουν τα εξής:

«Στις 14:50 ώρα Λιβύης, 15:50 ώρα Ελλάδας έγινε το δυστύχημα στον δήμο Τζαμπάλ Αλ Ακτάρ. Εκείνη την ώρα ήμουν ξύπνιος και είδα σε ανοιχτή στροφή με βάση την κατεύθυνση μας ένα όχημα Toyota μαύρο κινούμενο στην αντίθετη κατεύθυνση με υπερβολική ταχύτητα να βγαίνει εκτός δρόμου να χτυπάει σε μεγάλες πέτρες έξω από το δρόμο και να πετάγεται προς τα πάνω. Στη συνέχεια ο οδηγός φάνηκε να στρίβει προς τα αριστερά για να επανέλθει στο δρόμο και να επιταχύνει για να επανέλθει στο οδόστρωμα. Όταν έπιασαν οι μπροστά ρόδες στην άσφαλτο ήρθε προς τα πάνω μας περνώντας ξυστά από την μπροστινή ασφάλεια. Με το που είδα ότι έρχεται να μας χτυπήσει φώναξα σφιχτείτε και έσκυψα το κεφάλι πίσω από το μπροστινό κάθισμα. Έγινε η σύγκρουση και είδα ότι το λεωφορείο είχε σηκωθεί προς τα πάνω και χτύπησε εκτός δρόμου στα χώματα».

Κόλαση φωτιάς, πανικός και θάνατος 

Όσα ακολούθησαν είναι τραγικά και περιγράφονται στις μαρτυρίες όσων επέβαιναν στο λεωφορείο νεκροφόρα:

«Ακαριαία με την ακινητοποίηση του λεωφορείου εκτός δρόμου άρπαξε και φωτιά. Φώναξα φωτιά, έλυσα τη ζώνη και έβγαλα το μαχαίρι με τον κρυσταλοθραύστη για να σπάσω το τζάμι. Μου πήρε δύο χτυπήματα για να σπάσω το τζάμι και μόλις έσπασε είδα ότι η φλόγα ήταν ήδη στο λεωφορείο και έκαιγε με μανία. Χωρίς να καταλάβω βρέθηκα εκτός λεωφορείου με το ένα πόδι μου εγκλωβισμένο στο παράθυρο».

Ο επικεφαλής της αποστολής περιγράφει:

«Δευτερόλεπτα πριν τη σύγκρουση σηκώθηκα πλάγια από τη θέση μου για να πάρω κάτι από το σακίδιο πλάτης που είχα δίπλα μου κι εκείνη τη στιγμή ένα ίσως δευτερόλεπτο πριν τη σύγκρουση, είδα το όχημα το οποίο ερχόταν πάνω μας. Στη συνέχεια ένιωσα τη σύγκρουση η οποία ήταν σφοδρότατη και ένιωσα τον εαυτό μου να εκσφενδονίζεται από το μπροστά μέρος του λεωφορείου και στη συνέχεια να προσκρούει στο έδαφος αρκετά μέτρα μακριά. Αμέσως μετά γύρισα το κεφάλι μου δεξιά και είδα το λεωφορείο να φλέγεται. Λόγω του τραυματισμού μου στη λεκάνη δεν μπορούσα να κουνηθώ αλλά σύντομα ήρθαν κοντά μου δύο από τα στελέχη του ΕΤΑ και ένας από τη ΜΕΕΔ όπου με τράβηξαν μακριά από το φλεγόμενο λεωφορείο. Κάποια στιγμή κι ενώ βρισκόμουν εκτός του λεωφορείου άκουσα μια όχι μεγάλης έντασης έκρηξη».

Άλλος στρατιωτικός περιγράφει:

«Αντιλήφθηκα μια έκρηξη, φωτιά, καπνούς και πανικό. Στα δεξιά μου κάποιος έσπασε με τα χέρια του και με επίμονη προσπάθεια το πλαϊνό τζάμι. Πήδηξαν δυο άνθρωποι πριν από μένα από το συγκεκριμένο σπασμένο παράθυρο. Είχα ήδη αρχίσει να καίγομαι και να εισπνέω καπνό. Ύστερα από τους δύο πήδηξα κι εγώ από το παράθυρο με κίνηση βουτιάς. Πέφτοντας έσβησε η φωτιά από το χιτώνιό μου, ούρλιαζα για βοήθεια, έπεσα σε χώμα και χτύπησα σε πόδια, γόνατα, ισχία και σε όλο μου το στήθος. Σηκώθηκα άμεσα και κινήθηκα προς τα πίσω μακριά από το λεωφορείο το οποίο καιγόταν πίσω μου. Εκτιμώ ότι σώθηκα για 5 δευτερόλεπτα».

Ποιοι ήταν οι Λίβυοι που έπεσαν πάνω στο λεωφορείο και τα σενάρια

Από την πρώτη στιγμή σενάρια για τρομοκρατική επίθεση κατά της ελληνικής αποστολής άρχισαν να κυκλοφορούν. Κάποιοι ενέπλεξαν και τους Τούρκους που έχουν σημαντική παρουσία στη Λιβύη. Τα σενάρια διαψεύστηκαν κατηγορηματικά και είναι αλήθεια ότι από τις καταθέσεις των στρατιωτικών στην ΕΔΕ του ΓΕΕΘΑ δεν μπορεί υποστηρίξει οποιοσδήποτε κάτι τέτοιο. Σε μία μόνο μαρτυρία στρατιωτικού ιατρού αναφέρεται: «Στέλεχος περιπατητικό που συνομίλησε μαζί μου μου εκμυστηρεύτηκε ότι γίναμε στόχος ότι μας χτύπησαν και ότι πρέπει να κάνουμε γρήγορα».

Ποιοι ήταν οι έξι Λίβυοι που επέβαιναν στο φονικό SUV;

Όλοι μαζί σε μια φωτογραφία. Από αριστερά εκτός του στρατιώτη:

Ο Nahi bin Saud, ο δημοσιογράφος και ιδιοκτήτης του SUV Muhammad Al- Majabri, ο Youssef Al Dinali , o Al -aid / Belaid Al Tawarghi ,ο Muhammad Al Zlitni και ο Hashim Al Sheikchi/Sharif.

Τι ήταν και τι έκαναν με το SUV; Σύμφωνα με τον Abdul Raouf επικεφαλής της ΜΚΟ Al-Khader Fazaa Youth Bwnghazi το SUV δραστηριοποιούνταν σε club 4×4.

Το κατηγορώ των στρατιωτικών 

Τα όσα καταθέτουν κάποιοι από τους στρατιωτικούς για το πώς εστάλησαν στη Λιβύη είναι συγκλονιστικά. Μερικά μόνο αποσπάσματα από τις καταθέσεις:

«Μέχρι και τώρα που μιλάω, δεν έχω γνώση καμίας διαταγής σχεδιασμού και εκτέλεσης της αποστολής… Όλα έχουν γίνει στο προφορικό και είναι έκδηλη σε εμένα η βιασύνη, η πρεμούρα το να προλάβουμε κάτι, η προχειρότητα, η ασάφεια, η επιπολαιότητα».

«Η αποστολή ξεκάθαρα σε εμένα σήμαινε περισσότερο ένα επικοινωνιακό παιχνίδι που κατέληξε σε φιάσκο, παρά η πραγματική βοήθεια ανθρώπων».

«Θεωρώ ότι υπήρξαν ελλείψεις στον σχεδιασμό -οργάνωση, στις επικοινωνίες και στα θέματα ασφαλείας -μεταφοράς προσωπικού και οχημάτων. Χαρακτηριστικά, δεν υπήρχε σαφής αποστολή καθώς και τόπος εγκατάστασης και δράσης. Το υγειονομικό κινήθηκε μόνο με προφορική διαταγή χωρίς λεπτομέρειες».

«Υπεύθυνο θεωρώ αυτόν που σχεδίασε την αποστολή»

Τελικά ποιος σχεδίασε αυτή την αποστολή; Πώς σχεδιάζεις μια αποστολή που εγγράφως δεν υπάρχει; Όλα έγιναν προφορικά.

Πουθενά δεν υπάρχει η υπογραφή του τότε Α/ΓΕΕΘΑ Κων/νου Φλώρου. Δεν τέθηκε ποτέ θέμα ευθυνών του, αποστρατεύθηκε ως Επίτιμος Α/ ΓΕΕΘΑ και σήμερα απασχολείται στον ιδιωτικό τομέα και συγκεκριμένα στον όμιλο ΑΝΤ1. Συχνά, δε, εμφανίζεται ως αναλυτής στο δελτίο ειδήσεων του τηλεοπτικού σταθμού.

Όπως και ο τότε Επικεφαλής του Α΄ Κλάδου (Επιχειρήσεις) Προκόπης Μαυραγάνης ο οποίος αποστρατεύτηκε κανονικά φέτος.

Ο επικεφαλής της αποστολής Συνταγματάρχης Θεοφάνης Δημάκος, υπηρετεί ακόμη. Θα μπορούσε να είχε ματαιώσει την αποστολή με τόσα θέματα ασφαλείας που είχαν προκύψει. Δεν το έκανε, είτε με δική του απόφαση, είτε με διαταγή από την Αθήνα.

Ο Γενικός Πρόξενος της Ελλάδας στη Βεγγάζη Σταύρος Βενιζέλος μετατέθηκε στην Αυστραλία.

Στο αρχείο

Η υπόθεση σε ό,τι αφορά στο ΥΠΕΞ και τις ευθύνες του, μπήκε ήδη στο αρχείο. Μετά απ΄ όλα αυτά, μαντέψτε που κατέληξε το πόρισμα της ΕΔΕ του ΓΕΕΘΑ, όπου έχουν κατατεθεί όλα όσα διαβάσατε:

«Δεν προκύπτει οποιουδήποτε βαθμού και εύρους πειθαρχική ευθύνη σε βάρος οποιουδήποτε στελέχους υπηρετούντος στο ΓΕΕΘΑ ή σε έτερο Γενικό Επιτελείο».

Μένει να διαπιστώσουμε αν το «έχω εμπιστοσύνη στην ελληνική δκαιοσύνη» θα επιβεβαιωθεί τουλάχιστον στην περίπτωση της Λιβύης.