Ζηλιασκόπουλος: Ο μάνατζερ που “ανέστησε” τον ΟΣΕ αποκαλύπτει- Οι ρεμούλες και οι λαμογιές που κατέστρεψαν το ελληνικό τρένο

Print Friendly, PDF & Email
- Advertisement -

Ο πρώην πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Θανάσης Ζηλιασκόπουλος, μιλάει στο ΤheTOC για το χάος που επικρατεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο

THETOC TEAM
ΓΡΑΦΕΙ: ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΤΑΚΗΣ

Ο Θανάσης Ζηλιασκόπουλος υπήρξε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από το 2010 έως και το 2015. Πήρε τη θέση με το βιογραφικό του, μέσω του Opengov, επί Γιώργου Παπανδρέου.

Το όνομά του ήρθε ξανά στην επικαιρότητα όταν προτάθηκε από τον νέο υπουργό Μεταφορών Γιώργο Γεραπετρίτη, για μέλος της επιτροπής που θα διερευνούσε τις συνθήκες του δυστυχήματος στα ΤέμπηΗ επίθεση που εισέπραξε- κυρίως από τον ΣΥΡΙΖΑ- τον ανάγκασε να παραιτηθεί πριν καν αναλάβει.

Ακολουθεί η συνέντευξη:

Κύριε καθηγητά, να πάρουμε το κουβάρι της ιστορίας από την αρχή, από την πρώτη μέρα που μπήκατε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να τη διοικήσετε, πίσω στο 2010.

Όταν επιλέχθηκα με βάση το βιογραφικό μου, ξόδεψα 2-3 μήνες αναλύοντας την κατάσταση. Όμως ο λόγος που τελικά ανέλαβα τη θέση ήταν γιατί έβλεπα μια προοπτική. Είχε ήδη δοθεί το λιμάνι του Πειραιά στην Cosco και ήξερα τι σημαίνει αυτό για τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.

Ονειρευόμουν ότι μπορεί να γίνει γραμμή μέχρι το λιμάνι και η Ελλάδα να γίνει κόμβος για τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Αυτή ήταν η πρόκληση, αλλά αρχικά δεν το είπα σε κάποιον γιατί θα με θεωρούσαν τρελό. Όμως αυτός ήταν ο λόγος που πήγα.

Την πρώτη μέρα που πήγα θυμάμαι αυτό που μου είπε ο διευθύνων σύμβουλος που αντικαθιστούσα. Ήταν Απρίλιος του 2010 και μου είχε πει: “Μην ανησυχείς καθόλου, έχουμε να πληρώσουμε μισθοδοσία μέχρι τον Ιούνιο όποτε είσαι τυχερός”. Μάλιστα ήταν παρά πολύ χαρούμενος όταν μου το είπε, αλλά εμένα με έπιασε κρύος ιδρώτας.

Ένα από τα πρώτα τηλεφωνήματα που δέχτηκα ήταν από τον φίλο μου, βουλευτή τότε, Γιώργο Φλωρίδη, που μου είπε: “Ετοιμάσου να συνδιοικήσεις με έναν εργάτη γραμμής”. Και αυτό που μου είπε το συνειδητοποίησα παρά πολύ γρήγορα.

Διότι ήρθε στο γραφείο μου ο πρόεδρος της ομοσπονδίας των συνδικαλιστών για να μου δείξει ότι έχει πολύ καλή επαφή με τον υπουργό, λέγοντάς μου ότι αυτά που θα συζητάμε τώρα μαζί, τα έχει ήδη συζητήσει με τον υπουργό. Φυσικά δε μου είπε “εγώ θα σου επιβάλλω κι εσύ θα υπογράφεις”, διότι εάν είχε συμβεί κάτι τέτοιο θα είχα φύγει. Όμως ήθελε να μου δείξει τη στενή σχέση συνδικαλιστικής και πολιτικής εξουσίας.

Αυτή ήταν η πρώτη ψυχρολουσία. Πρέπει να σας πω, όμως, ότι δεν έχω κακή εμπειρία από τους συνδικαλιστές. Τους περισσότερους τους θεωρούσα χρήσιμους, γιατί μπορούσα να συνομιλώ με τους εργαζόμενους. Υπέγραψα τρεις συλλογικές διαπραγματεύσεις μαζί τους. Όμως υπήρχαν και κάποιοι που θεωρούσαν ότι μπορούν να αξιοποιήσουν την πολιτική δύναμη που είχαν. Πολιτικοί και συνδικαλιστές λίγο-πολύ την ίδια δουλειά κάνουν, ψήφους μαζεύουν και είναι ο ένας απαραίτητος στον άλλον.

Κάθεστε λοιπόν στο γραφείο σας, έρχεται ένας συνδικαλιστής και σας λέει “εγώ είμαι του υπουργού” κι εσείς από την άλλη έχετε να πληρώσετε μισθοδοσία μόνο για δυο μήνες, τι κάνετε;

Έτσι όπως το λέτε ήταν και ταυτόχρονα είχα και μία τρόικα πάνω απ’ το κεφάλι μου με τον Πολ Τόμσεν να θέλει να κλείσει εντελώς τον ΟΣΕ και ένα σχέδιο εξυγίανσης του οργανισμού σε εξέλιξη. Ζήτησα τα οικονομικά της εταιρείας. Και άρχισα την προσπάθειά μου. Κατ’ αρχήν έπρεπε να περικόψω δρομολόγια που δεν είχαν καμιά πιθανότητα να γίνουν κερδοφόρα.

Οι περικοπές και τα δρομολόγια με 2 επιβάτες

Ζηλιασκόπουλος: Ο μάνατζερ που "ανέστησε" τον ΟΣΕ αποκαλύπτει- Οι ρεμούλες και οι λαμογιές που κατέστρεψαν το ελληνικό τρένο

Όταν αναλάβατε εσείς συνολικά πόσο κόστιζε ο ΟΣΕ;

Συνολικά κόστιζε 1 δισ. ευρώ τον χρόνο. Ήταν δύο εταιρείες τότε, ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Και η συμφωνία με τους δανειστές τι προέβλεπε;

Το κόστος να πάει στο μηδέν, δηλαδή έπρεπε να ισοσκελίσουμε τα βιβλία μας, να μην είναι καθόλου ελλειμματικός. Η δική μου εταιρία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε έξοδα περίπου 340 εκατ. και έσοδα 100 εκατ. 70 εκατ. από επιβατικές μεταφορές και 30 εκατ. από εμπορικές μεταφορές.

Τα υπόλοιπα κόστη αφορούσαν τον ΟΣΕ. Εμείς ξεκαθαρίσαμε από πού προέρχονται όλα αυτά τα κόστη. Ενα κομμάτι ήταν από την κοινωνική πολιτική που έκανε η κυβέρνηση σε βάρος του ΟΣΕ για πολλά χρόνια χωρίς να την ενδιαφέρουν οι συνέπειες.

Ποσά λεφτά ξοδεύτηκαν για τον σιδηρόδρομο συνολικά από τη δεκαετία του ’80 που αρχίζουν και οι κοινοτικές επιδοτήσεις;

Μαζί με τα έργα υποδομής κοντά στα 15 δισ. ευρώ.

Και αν αυτά τα χρήματα είχαν δαπανηθεί σωστά;

Θα είχαμε έναν από τους καλύτερους σιδηροδρόμους στην Ευρώπη. Και δεν χρειάζονταν καν τόσα χρήματα γιατί η Ελλάδα είναι μικρή χώρα.

Πρέπει λοιπόν να κόψετε 340 εκατομμύρια από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Από πού ξεκινάτε να κόβετε;

Το πρώτο πράγμα ήταν τα δρομολόγια, για να μειωθούν τα έξοδα. Έφευγε ένα τρένο στην Καλαμάτα με δύο επιβάτες μέσα. Όλη η Πελοπόννησος ήταν έτσι. Αυτά κοπήκανε, ήταν η πρώτη κίνηση. Κόψαμε σχεδόν το 60% των δρομολογίων.

Ταυτόχρονα κόβοντας αυτά τα δρομολόγια είχαμε και το προσωπικό που χρειαζόμασταν για τις υπηρεσίες που παρείχε. Σταματώντας λοιπόν τα δρομολόγια, κόψαμε και το 40% του προσωπικού που δεν χρειαζόταν πλέον.

Συνολικά το προσωπικό του ΟΣΕ πόσο ήταν όταν αναλάβατε;

Ήταν 7.000 εργαζόμενοι σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ μαζί. Πάρα πολλοί για αυτά που έκανε τη δεδομένη στιγμή ο ΟΣΕ. Παλαιότερα αυτοί οι εργαζόμενοι προβλέπονταν γιατί έκαναν συντήρηση εκ των έσω, υπήρχαν ομάδες που πήγαιναν και συντηρούσαν το τρένο συνολικά.

Όταν πήγα εγώ όμως, όλα αυτά τα έδιναν έξω σε εργολαβίες. Και εκεί γινόταν το παράδοξο. Για πολλές από αυτές τις εργολαβίες, προσλαμβάνονταν άτομα που δούλευαν στον ΟΣΕ για έναν δεύτερο μισθό.

Δηλαδή πώς γινόταν η δουλειά;

Ένας εργολάβος παραδείγματος χάρη έπαιρνε μια δουλειά συντήρησης γραμμών. Εκεί σε συνεννόηση με τους συνδικαλιστές και τη διοίκηση, ο εργολάβος ήθελε 50 άτομα για να κάνει τη δουλειά. Είχε τα μηχανήματα ή τα νοίκιαζε από τον ΟΣΕ και μετά έπαιρνε το προσωπικό του ΟΣΕ το οποίο το πρωί δούλευε στον ΟΣΕ και το βράδυ δούλευε στον εργολάβο.

Παρανόμως όλο αυτό;

Ναι αυτό γινόταν παράνομα.

Πόσες τέτοιες εργολαβίες κόψατε;

Εγώ δεν είχα πολλές, τις περισσότερες τις είχε ο ΟΣΕ. Εγώ παραδείγματος χάριν έκοψα την εργολαβία του τηλεφωνικού κέντρου. Ενάμιση εκατομμύριο ευρώ το χρόνο.

Την είχε μία γνωστή εταιρεία που είχε και πενταψήφια νούμερα. Έδινε υπηρεσίες πληροφόρησης του κοινού για τα δρομολόγια του τρένου και την πληρώναμε ενάμιση εκατομμύριο το χρόνο.

Όταν ανέλαβα εγώ, ζήτησα να μου εξηγήσουν γιατί είναι τόσα πολλά χρήματα και μου έφεραν μια μισθοδοσία 200 υπάλληλων οι οποίοι πληρώνονταν γι’ αυτό.

Με τους υπολογισμούς που έκανα ήταν αδύνατο όλοι αυτοί οι άνθρωποι να απαντούσαν στα τηλέφωνα του ΟΣΕ. Προφανώς έκανα και όλα τα υπόλοιπα της συγκεκριμένης εταιρείας στα πενταψήφια. Οπότε τους είπα, “σας ευχαριστώ πολύ δεν θέλω άλλο τις υπηρεσίες σας”. Πήρα με 60.000 ευρώ ένα τηλεφωνικό κέντρο, κατέβασα και 10 υπαλλήλους εισιτηριοδότες αντί να τους μετατάξω και τους έβαλα στο τηλεφωνικό κέντρο. Ετσι μου βγήκε τζάμπα από ενάμιση εκατομμύριο το χρόνο που κόστιζε πριν.

Ομως υπέστην μεγάλη πίεση όταν το έκανα. Υπήρχαν δημοσιεύματα στις εφημερίδες ότι παίρνουμε τηλέφωνο στον ΟΣΕ και δεν το σηκώνει κανείς, δεν είναι υπηρεσίες αυτές, είναι αγενέστατοι οι υπάλληλοι και λοιπά. Σκόπιμα δημοσιεύματα. Υπήρχαν και πολιτικές πιέσεις του στυλ, “τι το πειράζεις τώρα αυτό; Αφού δεν μπορεί να την κάνει ο ΟΣΕ τη δουλειά ας τη δώσουμε έξω”.

Αλλά τέτοια τζάμπα κόστη που μειώσατε;

Υπήρχε μία σύμβαση βαλτωμένη από το 2006 για να φτιαχτεί το ηλεκτρονικό εισιτήριο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να μπορείς να αγοράσεις μέσω internet το εισιτήριο. Μέχρι και το 2010 που πήγα εγώ, έπρεπε να πας στον Σταθμό Λαρίσης για να αγοράσεις το εισιτήριο.

Αυτή η σύμβαση ήταν για οκτώμισι εκατομμύρια, όμως δεν προχωρούσε. Το κατήγγειλα λοιπόν, έφερα από το πανεπιστήμιο κάποιους φοιτητές, έκανα και μια συμφωνία με κάποιους κομπιουτεράδες και με συνολικό κόστος 250.000 ευρώ μέσα σε τρεις μήνες είχα έτοιμο το ηλεκτρονικό εισιτήριο.

Δηλαδή σε τρεις μήνες φτιάξατε το ηλεκτρονικό εισιτήριο που η σύμβαση από το 2006 μέχρι το 2010 δεν μπορούσε να το φτιάξει σωστά;

Ναι ακριβώς έτσι.

Πόσο κόστισε αυτή η σύμβαση από το 2006 έως το 2010;

Μπορεί να είχαν φύγει και 2,5 εκατομμύρια ευρώ από τα 8,5 που ήταν ο προϋπολογισμός.

Χωρίς να γίνει τίποτα;

Ναι, δεν είχε γίνει τίποτα, δεν παρέλαβα τίποτα.

Το ηλεκτρονικό εισιτήριο ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 2010 μάλιστα κάποια παιδιά της πληροφορικής κοιμόταν και μέσα στα γραφεία μέχρι να ολοκληρωθεί το έργο. Το 2011 είχαμε εισπράξεις 18 εκατομμυρίων μέσω του ηλεκτρονικού εισιτήριου. Με τρομερή μείωση κόστους στους εισιτηριοδότες, στους οποίους δίναμε ποσοστό από τα εισιτήρια που πουλούσαν. Υπήρχαν πρακτορεία παντού που πουλούσαν εισιτήρια και κρατούσαν ποσοστό. Οπότε λύθηκε κι αυτό το θέμα.

Οι “λαμογιές” και οι κλοπές καυσίμων από υπαλλήλους

ΟΣΕ

Η επόμενη εστία διαφθοράς;

Υπήρχαν πολύ περίεργες συμβάσεις για μεταφορές εμπορευμάτων με τεράστιες εκπτώσεις. Υπήρχε μία λίστα με εκπτώσεις. Και εκεί που έπρεπε να εισπράξει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ 100 ευρώ εισέπραττε 10 ευρώ. Υπήρχαν εκπτώσεις μέχρι και σε ποσοστό 90% πολλές φορές. Αντί να μας πληρώνουν, τους πληρώναμε για να τους μεταφέρουμε τα προϊόντα.

Γιατί υπήρχαν αυτές οι εκπτώσεις;

Υπήρχαν διάφορες πολιτικές πιέσεις για μεγάλες εταιρίες. Έλεγαν “βοήθησε αυτή την εταιρία, δώσε μια έκπτωση”. Λαμογιές δηλαδή.

Δηλαδή τα είχε βρει μία εταιρεία με έναν πολιτικό και μετέφερε σχεδόν δωρεάν μέσω του ΟΣΕ τα εμπορεύματά της;

Ναι κάπως έτσι. Από την κακοδιαχείριση των εμπορευμάτων η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε χασούρα 60 εκατομμύρια ευρω. Ερχονταν βαγόνια από το εξωτερικό τα οποία τα πληρώναμε και χάνονταν για 2 μήνες και όταν τα ξαναβρίσκαμε στα σύνορα, υπήρχε μία χρέωση για κάθε βαγόνι 20 ευρώ τη μέρα για 60 μέρες ή και παραπάνω.

Πού χάνονταν αυτά τα βαγόνια;

Χάνονταν γιατί υπήρχε ανοργανωσιά και κανένα σύστημα να τα παρακολουθήσει. Αυτά τα βαγόνια κατέληγαν σε ιδιωτικές παρακαμπτήριους, ιδίως στη Σίνδο στη Θεσσαλονίκη, όπου χρησιμοποιούνταν ως αποθήκες από ιδιωτικές εταιρείες.

Δηλαδή μου λέτε ότι εξαφανιζόταν ένα βαγόνι για 60 μέρες για να το χρησιμοποιήσει ένας ιδιώτης ως αποθήκη;

Ακριβώς αυτό. Και ο λογαριασμός στο τέλος του χρόνου έβγαινε μεγάλος, 12 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο πληρώναμε για αυτά τα εξαφανισμένα βαγόνια. Αυτό συμμαζεύτηκε άμεσα και την επόμενη χρονιά το κόστος ήταν μηδέν.

Και πώς εμφανίστηκαν ξαφνικά όλα αυτά τα βαγόνια;

Πήραμε τα παραστατικά και μπήκε ένα σύστημα, κάναμε ένα απλό πρόγραμμα στον υπολογιστή για το τι μπαίνει από τα σύνορα οπότε ξέραμε πού είναι. Μέχρι τότε δεν υπήρχε τίποτα, όλα ήταν γραμμένα με το χέρι σε χαρτιά που τα περισσότερα δεν ήταν καν γραμμένα.

Άρα είχατε χαλάσει πολλών τις δουλειές;

Ναι, τις είχα χαλάσει, δεν ήμουν καθόλου δημοφιλής εκείνη την περίοδο. Έπαιρνα πολύ αρνητικά δημοσιεύματα, έγραφαν θα απομονώσει την Ελλάδα, κλείνει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κλείνουν τα εμπορεύματα και λοιπά.

Σας είχε πει τότε ο αρμόδιος υπουργός, ο κ. Ρέππας, “πήγαινέ το λίγο πιο χαλαρά, έχουμε αντιδράσεις”;

Όχι ακριβώς το αντίθετο. Επειδή και ο κ. Ρέππας έβλεπε τα δημοσιεύματα, μεθόδευε τα πράγματα πώς θα μπορούσαν να γίνουν καλύτερα. Για να φανταστείτε, για να αλλάξω τα τιμολόγια των εμπορευμάτων, μου λέει θα τα αλλάξεις όταν θα σου πω εγώ.

Με πήρε τηλέφωνο 13 Αυγούστου με ρωτάει, “πού είσαι;”. Του απαντώ “στην Κάρολου”. Μου λέει “αύριο κάνε Διοικητικό Συμβούλιο και άλλαξέ τα”. Ήταν παραμονές Δεκαπενταύγουστου. Μου το είπε για να μη δημιουργηθούν επιθέσεις από τα δημοσιεύματα για να μην το πάρουν χαμπάρι. Ήξερε και ο ίδιος πού ήταν τα προβλήματα, του τα είχα εξηγήσει.

Άρα λέτε πως κάποια συμφέροντα που έχασαν τις δουλειές τους χρησιμοποιούσαν δημοσιογράφους και δημοσιεύματα για να σας χτυπήσουν.

Φυσικά ήταν πολλά πληρωμένα δημοσιεύματα που στρεφόταν εναντίον μου. Δεν μπορείτε να φανταστείτε τι μου έγραφαν, ιδίως εφημερίδες της Βόρειας Ελλάδας. Ήταν και το γεγονός ότι είχα στείλει ήδη δύο φακέλους με υποθέσεις στον εισαγγελέα.

Είχα στείλει μια υπόθεση με έναν δικό μας, πρώην γενικό διευθυντή τον οποίο ήδη τον είχε βγάλει από τη θέση του ο Κωστής Χατζηδάκης νωρίτερα. Όμως κάποια παρακλάδια του συστήματος που είχε φτιάξει παρέμεναν εκεί και έτσι τον εντόπισα. Αυτός είχε φτιάξει μία εταιρεία δίκη του μαζί με κάποιους ιδιώτες και χρησιμοποιούσαν χώρους του ΟΣΕ και τρένα για να μεταφέρουν δικά τους εμπορεύματα με πολύ μειωμένο κόστος, με ευτελές ποσό δηλαδή. Μάλιστα μετέφεραν ακόμα και με επιβατικά τρένα.

Οπότε καταλαβαίνετε όταν έχεις δωρεάν τρένο και δωρεάν εγκαταστάσεις βγάζεις λεφτά. Αυτός που σας λέω ήταν πρώην γενικός διευθυντής στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ στα εμπορεύματα.

Και έκανε δική του εταιρεία και χρησιμοποιούσε τον ΟΣΕ δωρεάν για να βγάζει χρήματα;

Ακριβώς έτσι. Δεν ξέρω αν ήταν σε γνώση ή όχι του ΟΣΕ, πάντως ο συγκεκριμένος κύριος ήταν και μέλος της κεντρικής επιτροπής της Νέας Δημοκρατίας τότε και ο πρώτος που τον είχε διώξει ήταν ο Κωστής Χατζηδάκης.

Εγώ πήγα τον φάκελο του στον εισαγγελέα γιατί ήταν και σε άλλες υποθέσεις ανακατεμένος.

Όλες αυτές οι υποθέσεις πέρυσι κατέληξαν και τις κέρδισε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο συγκεκριμένος καταδικάστηκε. Δυστυχώς αυτά δεν τα μαθαίνει κανείς. Η υπόθεση πήρε 12 χρόνια για να τελειώσει δικαστικά.

Πήγατε πολλούς κατά τη διάρκεια της θητείας σας στον εισαγγελέα;

Ό,τι βρήκα. Θα σας πω για μια άλλη υπόθεση, ενός μηχανοδηγού που έκλεβε καύσιμα. Σταματούσε το τρένο στα μισά της διαδρομής και με έναν ξάδερφό του που είχε βυτίο έπαιρναν το πετρέλαιο από τη μηχανή του τρένου και στη συνέχεια το πουλούσαν στο βενζινάδικο του ξαδέρφου του.

Τον απέλυσα και τον έστειλα στον εισαγγελέα. Έναν σύνοδο επίσης, ο οποίος έκλεβε από τα εισιτήρια τον απέλυσα κι αυτόν και τον έστειλα στον εισαγγελέα. Το υπόλοιπο σύστημα μαζεύτηκε αρκετά γρήγορα γιατί φοβήθηκαν.

Δηλαδή γίνονταν μπίζνες με το πετρέλαιο του ΟΣΕ.

Φυσικά και δεν ήταν μόνο από τις μηχανές που χάνονταν τα καύσιμα, αλλά και από τις δεξαμενές. Θα σας πω ότι είχα πάει στη Φλώρινα που είχαμε κλείσει τα δρομολόγια. Εκεί ήταν ένας κύριος και μου λέει, “πρόεδρε κλείνετε τα τρένα, θα κλείσετε και τη δεξαμενή καυσίμων;”. Του απαντάω “ναι, γιατί;”. Και μου λέει, και “πώς θα ζεσταινόμαστε εμείς τον χειμώνα”.

Από τις δεξαμενές του ΟΣΕ έπαιρναν πετρέλαιο. Όταν υπήρχε αυτή η ασυδοσία αφού προφανώς δεν υπήρχε κανένας έλεγχος,έκλεβαν τα καύσιμα του ΟΣΕ και τα πουλούσαν και κάποιος άλλος όταν έβλεπε αυτό το ξέφραγο αμπέλι πήγαινε κι αυτός με το μπετόνι να πάρει πετρέλαιο για το σπίτι του.

Εγώ μετά έβαλα τηλεμετρία και κάμερες. Δεν υπήρχε τίποτα μέχρι τότε. Σε κάποιους σταθμούς τα σπάσανε, τα έβαλα ξανά και έβαλα και security να τα φυλάνε. Και εκεί το σύστημα μαζεύτηκε γρήγορα.

Για να καταλάβετε, τον πρώτο χρόνο που ήμουνα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είχα μείωση καυσίμων κατά 50%. Από 50 εκατομμύρια μειώθηκαν σε 25 εκατομμύρια τα τιμολόγια καυσίμων που πλήρωνα εγώ στα ΕΛΠΕ. Από αυτά 15 εκατομμύρια ήταν οι κλοπές καυσίμων. Οπότε μπορεί να υπολογίσει κανείς τι γινόταν και στο παρελθόν.

ΤΡΕΝΟ

Να υποθέσω ότι ασυδοσία δεν υπήρχε μόνο στα καύσιμα;

Δυστυχώς υπήρχε μια απόλυτη ασυδοσία παντού. Θα σας πω για την αποθήκη έκτασης 52.000 τετραγωνικών για εμπορεύματα στο Θριάσιο. Ήταν κι αυτό ένα μεγάλο κέντρο διαφθοράς αλλά και ένα παράδειγμα της ανικανότητας του κράτους. Αυτή είναι η μεγαλύτερη αποθήκη των Βαλκανίων, εκεί ήταν η αποθήκη του Αθήνα 2004, εκεί έγιναν όλες οι πρόβες για τις τελετές των Ολυμπιακών Αγώνων και μετά ήταν άδεια.

Μετά λοιπόν, κάποιος γενικός διευθυντής του οργανισμού, τη νοίκιασε για ένα ευτελές ποσό. Νοίκιασε ένα γραφείο μέσα στην αποθήκη σε κάποιον για 200 ευρώ. Περίπου 200 τετραγωνικά. Αλλά δεν νοίκιασα σε κανέναν τίποτα άλλο. Του έδωσε λοιπόν τα κλειδιά και αυτός που νοίκιασε το γραφείο, γέμισε όλη την αποθήκη με εμπόρευμα. Δηλαδή πλήρωνε 200 ευρώ το μήνα για μια αποθήκη 52.000 τετραγωνικών για την οποία κανονικά θα έπρεπε να πληρώνει 2 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο.

Όταν λοιπόν τους έδιωξα αυτούς τους κύριους από την αποθήκη, το πρόβλημα μετά ήταν ότι δεν μπορούσαμε να αξιοποιήσουμε την αποθήκη γιατί ήταν εγκλωβισμένη μεταξύ ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν ξέραμε ποιανού είναι η αποθήκη. Εγώ ήθελα να επενδύσω ως ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά δεν μπορούσα να το κάνω.

Ακόμα και σήμερα το θέμα αυτό είναι στα δικαστήρια μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic train για το ποιανού είναι η αποθήκη. Αυτό συνέβη γιατί όταν έσπασε ο ενιαίος ΟΣΕ, δεν διαχωρίστηκαν οι εταιρείες σωστά.

Ακόμα το θέμα είναι στα δικαστήρια, η αποθήκη δεν αξιοποιείται τόσα χρόνια, ενώ θα μπορούσε να δίνει στο κράτος πάνω από τρία εκατομμύρια ευρώ το χρόνο.

Αυτή η αποθήκη θα μπορούσε να γεμίζει πέντε τρένα την ημέρα και αν είχαμε ακόμα μία παρόμοια στη Θεσσαλονίκη, το τρένο θα μπορούσε να είχε εκτοξευτεί.

Οι μηχανοδηγοί που πληρώνονταν περισσότερο από τον γενικό διευθυντή

Αθανάσιος Ζηλιασκόπουλος

Πραγματικά εδώ μιλάμε για χορό εκατομμυρίων.

Και δεν ήταν μόνο αυτά. Όταν ανέλαβα οι μισθοί ήταν πάρα πολύ υψηλοί, όχι ο βασικός μισθός αλλά οι λεγόμενες δευτερεύουσες απολαβές, δηλαδή τα επιδόματα και οι υπερωρίες. Υπήρχε μια κουλτούρα τότε να δίδονται ψεύτικες υπερωρίες και ψεύτικος χρόνος διακοπών πληρωμένος.

Εγώ βρήκα άτομα που δεν είχαν πάρει διακοπές υποτίθεται για πέντε χρόνια και η άδεια πληρωνόταν κανονικά, ενώ οι συγκεκριμένοι κύριοι έκαναν διακοπές στα νησιά. Προφανώς έκανα τις διακοπές τους χωρίς να δηλώνονται οι άδειες και μετά τις πληρώνονταν από τον ΟΣΕ.

Εγώ στη λίστα μισθοδοσίας όταν ανέλαβα πρόεδρος και γενικός διευθυντής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήμουν στη σειρά 130. Υπήρχαν άλλα 130 άτομα πριν από μένα που έπαιρναν περισσότερα χρήματα από τον πρόεδρο και γενικό διευθυντή της επιχείρησης.

Τι εργαζόμενοι ήταν αυτοί που αμείβονταν περισσότερο από τον πρόεδρο και γενικό διευθυντή;

Ως επί το πλείστον μηχανοδηγοί. Το κόστος του μηχανοδηγού για 4 ώρες εργασίας τη μέρα όταν ανέλαβα το 2010 ήταν 85.000 τον χρόνο.

Όλα αυτά τα περιόρισα, όπως και τις τζούφιες υπερωρίες και τα τρελά επιδόματα. Για να φανταστείτε υπήρχε επίδομα έγκαιρης προσέλευσης αλλά και επίδομα πλυσίματος χεριών για τους εργάτες γραμμής του ΟΣΕ. Ποτέ δεν κατάλαβα τι σήμαινε επίδομα πλυσίματος χεριών.

Επίσης υπήρχαν τρανταχτά παραδείγματα πλαστών υπερωριών. Υπήρχαν άτομα που στα χαρτιά δούλευαν και τις 365 μέρες τον χρόνο. Επίσης οι υπερωρίες Σαββατοκύριακου ήταν πάντα για δουλειά βράδυ γιατί ήταν πιο ενισχυμένος ο μισθός το βράδυ.

Όταν φύγατε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τι αφήσατε στην εταιρεία;

Εγώ όταν έφυγα από την εταιρεία την άφησα κερδοφόρα, έβγαζε κέρδη, πολλά κέρδη και μάλιστα κάποια προσπαθούσα να τα κρύψω από τους συνδικαλιστές γιατί ζητούσαν συνεχώς αυξήσεις.

Παρέλαβα μία ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τριακόσια και πλέον εκατομμύρια χασούρα και παρέδωσα μία εταιρεία με πάνω από 30 εκατομμύρια το χρόνο κέρδη. Η εταιρεία ήταν πλήρως υγιής. Είχαμε ξεκινήσει από το 2014 και τα τρένα της Cosco και πλέον βγάζαμε λεφτά.

Άφησα μία εταιρεία με τεράστια προοπτική υγιή και με όσο κόσμο χρειαζόταν και με πελάτες σε στέρεη βάση. Στο δρομολόγιο Αθήνα Θεσσαλονίκη η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε 33% μερίδιο της αγοράς. Ήξερα ακριβώς, γιατί πάντα έπαιρνα δεδομένα και από τα αεροπλάνα και από τα διόδια.

Οι συνδικαλιστές λένε ότι κατά τη δική σας προεδρία αποψιλώθηκαν οι σιδηρόδρομοι από σημαντικό προσωπικό. Τι απαντάτε;

Αυτό είναι ψέματα. Εγώ έδιωξα μόνο 40 μηχανοδηγούς οι οποίοι οι περισσότεροι είχαν προβλήματα, άλλος είχε καρδιά, άλλος είχε ψυχολογικά προβλήματα, άλλος δεν μπορούσε να οδηγήσει, κανένας καλός μηχανοδηγός δεν έφυγε.

Σταθμάρχες;

Είχε πολύ περισσότερους απ’ αυτούς που χρειαζόταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τότε. Εμείς διώξαμε διοικητικό προσωπικό, έδιωξα εισιτηριοδότες. Τι να τους κάνω αφού είχα κάνει ηλεκτρονικό εισιτήριο; Ήδη το 2014 εμείς υποβάλαμε σχέδιο για το τι προσωπικό θα χρειαστούμε το 2017.

Είχα κάνει μία πρόταση να προσληφθούν 120 σταθμάρχες γιατί το 2017 θα έλειπαν λόγω συνταξιοδοτήσεων. Εμείς δουλεύαμε με ορίζοντα τριετίας, γιατί ξέραμε ότι ο ΑΣΕΠ θα κάνει πάνω από ένα χρόνο να τους προσλάβει. Έναν χρόνο επίσης να εκπαιδευτούν και έναν χρόνο να τους ενσωματώσεις.

Γιατί φύγατε το 2015; Σας έδιωξαν;

Έφυγα. Ο τότε υπουργός Χρήστος Σπίρτζης μου ζήτησε την παραίτησή μου δύο φορές. Τη μια από κοντά και την άλλη στο τηλέφωνο, αλλά τον αγνόησα και είπα αν θέλεις αντικατέστησε με εγώ δεν παραιτούμαι.

Δεν με αντικατέστησε και τελικά έφυγα όταν μου έκλεισαν τις γραμμές του τρένου στην Ειδομένη. Άφησαν τους μετανάστες και πήγαν πάνω στις γραμμές και έτσι σταμάτησαν όλα τα τρένα της Cosco και άρχισαν να φεύγουν όλοι οι πελάτες. Διαχειριζόμασταν πολυεθνικές εταιρίες, με έπαιρνε ο αντιπρόεδρος της Hewlett Packard και μου έλεγε “τι γίνεται;”. Τι να του απαντήσω;

Ήταν οι μετανάστες που προσπαθούσαν να περάσουν από την Ειδομένη στη Βόρειο Μακεδονία. Θα μπορούσαν να καθίσουν οπουδήποτε άλλου, αλλά επιλεκτικά κάθονταν πάνω στις γραμμές του τρένου, οπότε δεν άφηναν τα τρένα να περάσουν. Μάλιστα έστηναν και αντίσκηνα πάνω στις γραμμές του τρένου και η αστυνομία δεν τους απομάκρυνε.

Λέτε ότι όλο αυτό μπορεί να έγινε και συνειδητά για να σας δημιουργήσει πρόβλημα;

Μόλις παραιτήθηκα από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ την επόμενη μέρα άνοιξε η γραμμή. Η γραμμή ήταν 20 μέρες κλειστή και μόλις παραιτήθηκα την επόμενη μέρα η γραμμή άνοιξε. Και μετέφεραν τους μετανάστες αλλού. Προφανώς… ίσως υπήρχαν κάποιοι που τους έβαζαν πάνω στις γραμμές.

“Επί 11 μήνες δεν είχα δει ποτέ τον κ. Σπίρτζη”

Σπίρτζης

Με τον κ. Σπίρτζη δεν το συζητήσατε αυτό;

Εγώ 11 μήνες τον κ. Σπίρτζη δεν τον είδα. Δεν ξέρω πώς ενημερωνόταν. Δεν ζήτησε ποτέ να ενημερωθεί από μας. Εμείς ζητούσαμε να τον ενημερώσουμε και δεν μας απάντησε ποτέ.

Ούτε εγώ ούτε ο κ. Θεοφανόπουλος του ΟΣΕ καταφέραμε επί 11 μήνες να τον ενημερώσουμε. Θα πρέπει να ερωτηθεί ο κ. Σπιρτζης ποιος τον ενημέρωνε. Δεν ενημερωνόταν; Θα ήταν πάρα πολύ ανεύθυνο να μην ενημερώνεται για μια τέτοια υποδομή, στην οποία θα μπορούσε να προκληθεί ένα δυστύχημα ανά πάσα στιγμή.

Τη μοναδική φορά που με είδε εμένα ήταν τον Νοέμβριο του 2015 για να μου ζητήσει την παραίτησή μου.

Σε αυτό το διάστημα των 11 μηνών είχατε πιέσεις συνδικαλιστών;

Ναι, ήταν πιο έντονες οι πιέσεις από τους συνδικαλιστές του ΣΥΡΙΖΑ. Ήταν προφανώς πολύ πιο επιθετικοί, σταδιακά γίνονταν όλο και πιο επιθετικοί. Και οι συνδικαλιστές ζητούσαν επίμονα να φύγουμε. Δεν γίνονταν αυτό που θέλανε όσο μέναμε εμείς εκεί, ήμασταν τεράστιο εμπόδιο δεν μπορούσαν να γίνουν πράγματα που στην πορεία έγιναν.

Όπως;

Υπήρχε μια γενική τάση χαλάρωσης και μια αντίληψη ότι η διοίκηση πρέπει να έχει την έγκριση των εργαζομένων. Ποιος έχει την έγκριση των εργαζομένων, ο συνδικαλιστής, άρα ο συνδικαλιστής πρέπει να είναι στη διοίκηση. Εμείς θεωρούμασταν από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ τότε ως ξένο σώμα, ότι δεν θα έπρεπε να είμαστε εκεί. Δεν μπορούσαμε πια να δίνουμε εντολές και οι εντολές να πηγαίνουν προς τα κάτω. Σου απαντούσαν, “ε, σιγά θα είσαι και αύριο εδώ;”.

Παραιτηθήκατε λοιπόν αφήνοντας μία κερδοφόρα ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

Και όχι μόνο. Εγώ ό,τι χρήματα είχα μαζέψει μέχρι το 2015 επειδή έβλεπα ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πήγαινε για ιδιωτικοποίηση, τα έδωσα στον ΟΣΕ με συγκεκριμένη απόφαση του διοικητικού συμβουλίου και του ΟΣΕ για να χρησιμοποιηθούν αποκλειστικά για συντήρηση και ανάταξη του δικτύου. Ήταν 110 εκατομμύρια. Είχα κρατήσει επίσης στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ 40 εκατομμύρια που ήταν κεφάλαια κίνησης.

Δεν ξέρω τι έχουν γίνει αυτά τα χρήματα, πρέπει κάποιος να τα ψάξει. Απ’ ό,τι μου είχε πει τότε ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΗΕ τα είχε πάρει η Τράπεζα της Ελλάδος με εντολή Βαρουφάκη, αλλά το 2017 αυτά αποδεσμεύτηκαν και η ερώτηση είναι απλή:

Τα 40 εκατομμύρια πήγανε στους Ιταλούς οι οποίοι αγόρασαν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ 45 εκατομμύρια; Τα 110 εκατομμύρια πήγαν στον ΟΣΕ. Αυτά τα χρήματα πού πήγαν; Πήγαν για τη συντήρηση; Υπάρχουν τα παραστατικά ή πήγαν για άλλους λόγους; Υπήρχαν πολύ περίεργοι και εύκολοι λόγοι να ξοδέψει κάποιος λεφτά στον ΟΣΕ.

Τα λεφτά της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τα 40 εκατομμύρια, πήγαν πίσω στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ οι Ιταλοί την είχαν αγοράσει με 45 εκατομμύρια; Και αν προσθέσουμε και τα 12 εκατομμύρια που έδωσε ο κ. Σπίρτζης για τη ζημιά που έπαθε η εταιρεία όταν οι μετανάστες έκλεισα τη γραμμή στην Ειδομένη, σημαίνει ότι οι Ιταλοί έδωσαν 45 εκατομμύρια και την επόμενη εισέπραξαν 52 για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ; Αυτή ήταν η πώληση; Και πού είναι τα 110 εκατομμύρια; Αυτά δεν έχουν απαντηθεί ποτέ.

Προφανώς διαβάζοντας κάποιος αυτά τα αδιανόητα που μας λέτε αναρωτιέται αν τελικά θα μπορούσε να αποφευχθεί αυτό το τραγικό δυστύχημα ή αν άργησε να γίνει;

Προφανώς ήταν ένα αδιανόητο δυστύχημα. Όπως και το δυστύχημα στο Άδενδρο. Και τα δύο θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί. Γιατί θα έπρεπε να υπάρχουν ασφαλιστικές δικλείδες που να διορθώνουν και τα λάθη που συνέβησαν από τον συγκεκριμένο σταθμάρχη και το αν δουλεύει ή οχι η τηλεδιοίκηση. Δεν ήταν η πρώτη φορά, και επί των ημερών μου είχαμε τρένα στην ίδια κατεύθυνση, στην ίδια γραμμή, γιατί αστοχούσε μία δικλείδα ασφαλείας, αλλά υπήρχαν άλλες δυο τρεις που το προλαβαίνανε.

Στο συγκεκριμένο δυστύχημα, έμεινε μία και μόνη ασφαλιστική δικλείδα, ο συγκεκριμένος σταθμάρχης. Δεν υπήρχαν οι άλλοι δύο, δεν υπήρχε ο προϊστάμενος αμαξοστοιχίας που είναι ο υπεύθυνος από τη μεριά του τρένου για την ασφάλεια της αμαξοστοιχίας. Δεν υπήρχε το κέντρο παρακολούθησης κυκλοφορίας στην Καρόλου που θα το προλάβαινε. Άρα είχε μείνει ο εξής ένας. Ένας απαίδευτος σταθμάρχης. Όλα αυτά όμως υπήρχαν μέχρι το 2015.

Και θέλω να πω και κάτι άλλο.

Υπήρχε μια μερίδα μηχανοδηγών που πρόσκεινται στον ΣΥΡΙΖΑ οι οποίοι θεωρούσαν ότι ο μηχανοδηγός είναι ο άρχοντας των πάντων, το αφεντικό του τρένου. Όμως ο μηχανοδηγός απλώς μηχανοδηγεί. Άλλος είναι το αφεντικό του τρένου, ο προϊστάμενος αμαξοστοιχίας που είναι και υπεύθυνος ασφαλείας. Αυτός είναι εκπαιδευμένος και σαν σταθμάρχης και μηχανοδηγεί εάν χρειάζεται. Αυτοί οι άνθρωποι είχαν μπροστά το φύλλο με το σχέδιο κίνησης, κοιτούσαν το σχέδιο και ξέρανε ανά πάσα στιγμή τι είναι γύρω γύρω από το τρένο. Όταν αυτό το καταργείς χωρίς να έχεις τα αντίστοιχα συστήματα ασφαλείας, τότε αυτό είναι συνταγή για καταστροφή. Αυτό καταργήθηκε με την αλλαγή του γενικού κανονισμού κυκλοφοριας την 1η Μαρτίου 2019.

Τελικώς καλά κάνατε και παραιτηθήκατε από την επιτροπή ή θα έπρεπε να μείνετε αφού ξέρετε τόσο καλά τι γινόταν στον ΟΣΕ;

Ήξερα τις διαδικασίες, ήξερα από πού να ξεκινήσω και πώς θα μπορούσα πολύ πιο γρήγορα να φτάσω στην πηγή του κακού. Έπρεπε όμως να παραιτηθώ γιατί πρακτικά διακυβευόταν η αξιοπιστία αυτής της επιτροπής με το καλημέρα. Δεν είχα αναλάβει ακόμα και άρχισαν να ρίχνουν σκιές στο πόρισμα. Εγώ όταν μου είπανε να μπω στην επιτροπή δεν το σκέφτηκα δεύτερη φορά, είπα “ναι”, γιατί το θεώρησα καθήκον μου να βοηθήσω με όποιο τρόπο μπορώ. Αλλά όταν υπάρχει όλη αυτή η κριτική δεν βοηθάς μετά.

Έχετε εικόνα γιατί ο ΣΥΡΙΖΑ μίλησε τόσο πολύ εναντίον σας;

Εγώ κοίταξα τα δημοσιεύματα της επίθεσης, αλλά κυρίως στα κοινωνικά δίκτυα αναγνώρισα και τα ψευδώνυμα που ήταν τα ίδια που με πολεμούσαν το 2015. Δεν είχαν αλλάξει ούτε τα ψευδώνυμά τους αυτοί που με πολεμούσαν το 2015. Ηταν οι ίδιοι που άρχισαν να με βρίζουν και τώρα. Κρύβονταν πίσω από ψευδώνυμα τα οποία τότε και τώρα ήταν τα ίδια. Πιθανώς ήξεραν ότι γνώριζα πολύ καλά τι γινόταν μέχρι το 2015 και μετά.

Τα πέντε αυτά χρόνια που είχατε θητεία στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ πέρασαν διάφοροι υπουργοί. Ποιος ήταν ο πιο αποτελεσματικός;

Ο Κωστής Χατζηδάκης. Και το λέω καθαρά χωρίς να έχω υπάρξει ποτέ Νέα Δημοκρατία.

Και θα σας πω και μια ιστορία. Oταν έγινε η τρικομματική κυβέρνηση Nέα Δημοκρατία-ΠΑΣΟΚ-ΔΗΜΑΡ και έπρεπε τα τρία κόμματα να τοποθετούν δικά τους στελέχη στο κράτος με βάση ποσοστά, το ΠΑΣΟΚ γύρισε και μου είπε, “δεν έχει θέση για σένα, γεια σου”. Οπότε ο Κωστής Χατζηδάκης με “βάφτισε” Νέα Δημοκρατία για να με κρατήσει. Το ΠΑΣΟΚ δε με ήθελε, ήθελε να βάλει άλλον δικό του. Ο Χατζηδάκης με ήθελε γιατί είχαμε αναπτύξει μαζί το σχέδιο με την Cosco και με βάφτισε Νεοδημοκράτη για να με κρατήσει στη μοιρασιά της τρικομματική για την θέση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

thetoc.gr

spot_img

6 ΣΧΟΛΙΑ

  1. Από που να αρχίσεις και που να τελειώσεις .
    Πρώτη αιτία ο συνδικαλισμός -ποιος τον καθιέρωσε ως 4ο βάθρο της Δημοκρατίας;;;- και δεύτερον οι ανίκανες διοικήσεις και οι όποιοι προϊστάμενοι των υπηρεσιών του ΟΣΕ ,που είτε αυτοκαταργήθηκαν ,είτε τους κατήργησαν οι συνδικαλιστές και οι πολιτικοί. Όσοι επέμεναν να ασκούν τα από τους κανονισμούς προβλεπόμενα καθήκοντά τους θεωρήθηκαν- όπως σε όλες τις κρατικές Υπηρεσίες -μη ”δημοκρατικοί – χουντικοί” και φυσικά τους ”απήλλαξαν ” από τα καθήκοντά τους.
    ΜΕ ΕΚΕΙΝΟ ΤΟ ΚΡΑΤΟΣ ΠΟΥ ”ΣΤΡΟΓΓΥΛΟΚΑΘΗΣΕ” ΑΠΟ ΤΟ 1981 ΣΕ ΟΛΕΣ ΣΧΕΔΟΝ ΤΙΣ ΚΡΑΤΙΚΕΣ ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΚΑΙ ΣΤΙΣ ΔΕΚΟ ΩΣ ΚΥΒΕΝΗΤΙΚΟΣ ΠΟΛΙΤΙΚΟΣ Ή ΣΥΜΒΙΒΑΖΕΣΑΙ ,’Η ΑΠΟΧΑΙΡΕΤΑΣ ΑΠΟ ΤΟ ΠΡΩΤΟ 3ΜΗΝΟ ΤΗΝ ΕΞΟΥΣΙΑ ΠΟΥ ΑΝΕΛΑΒΕΣ ΜΕ ΕΚΛΟΓΕΣ ΥΣΤΕΡΑ ΑΠΟ 11 ΧΡΟΝΙΑ ΤΟ 2004 ,Ή ΤΟ 1990-93 ΠΡΟ ΤΗΣ 8ΕΤΙΑΣ 1981-89 ΤΗΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΑΛΛΑΓΗΣ ΤΟΥ 1981.
    ΠΟΣΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΠΩΦΕΛΟΥΝΤΑΝ ΚΑΙ ΣΙΩΠΟΥΣΑΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΑΥΤΗ ΚΑΙ ΨΗΦΙΖΑΝ ΤΙΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΙΣ ΠΟΥ ΤΑ ΚΑΘΙΕΡΩΣΑΝ ΚΑΙ ΤΩΡΑ ΔΙΝΟΥΝ ΤΗΝ ΜΑΧΗ ΟΣΠΙΘΟΦΥΛΑΚΗΣ ΓΙΑ ΝΑ ΜΗΝ ΑΛΛΑΞΟΥΝ;;;.
    Υ.Γ Περιμένουμε με ενδιαφέρον το σχόλιο του συνταξιούχου Αρχιμηχανικού του ΟΣΕ κ. Δημητρίου Μακροδημοπούλου.

  2. Το κομματικό παρακράτος στον σιδηρόδρομο, με ήπιες ή χειρότερες μορφές, υπήρχε πάντα, απεδείχθη και σήμερα με τις προσλήψεις με μπλοκάκι αλλά και τις προσλήψεις με προκηρύξεις στην τραινοσε και μερικά εξ όσων είπε ο κ. Ζηλισκόπουλος. Για τις υψηλές αμοιβές του συγκεκριμένου κλάδου και άλλων θα μπορούσα να σημειώσω πολλά. Όμως η πλειοψηφία των σιδηροδρομικών υπαλλήλων, όπως έζησα εγώ τον σιδηρόδρομο, ανεξάρτητα από το επίπεδο της εκπαίδευσής τους, είχαν πολύ υψηλό αίσθημα ευθύνης, είχαν αναπτύξει με τα χρόνια “σιδηροδρομική συνείδηση”. Εργοδηγοί Γραμμής, Αρχιεργάτες, απόφοιτοι δημοτικού, με τη στάση τους έδιναν μαθήματα υπευθυνότητας μέσα σε αντίξοες συνθήκες, καύσωνες, παγετό, σφοδρά καιρικά φαινόμενα, επιφυλακή όλο το 24ωρο καθημερινές και Κυριακές. Και στις άλλες ειδικότητες σαφέστατα η πλειοψηφία του προσωπικού είχε υψηλό αίσθημα ευθύνης. Γιαυτό ο σιδηρόδρομος παρά τις ποιοτικές τους αστοχίες, με τις καθυστερήσεις, που οφείλονταν κυρίως στις κινητήριες μονάδες, και μειώθηκαν με την αγορά νέων μηχανών στο τέλος της δεκαετίας του 1990 και στις αρχές του 2000, ήταν το ασφαλέστερο μέσον.
    Αυτό δεν συνέβη δια μαγείας.
    Θα αποφύγω άλλα σχόλια επ’ αυτού.
    Θα πρέπει όμως να αναφερθώ σε αυταπόδεικτα γεγονότα. Η διαδρομή του κ. Ζηλιασκόπουλου στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνέπεσε με τον κατήφορο και τη διάλυση του σιδηροδρόμου. Γιατί το ανέχθηκε επί πέντε χρόνια και παρέμεινε; Γιατί το γράφω αυτό. Διότι ενώ το 2008 υπήρχαν δέκα δρομολόγια Αλεξ/πολης – Θεσ/νίκης εκ των οποίων τα τέσσερα συνέχιζαν στην Αθηνα και έως το 2010 οκτώ, από το 2010 και μετά μειώθηκαν στα δύο, με δρομολόγια 6,5 και 7 ωρών έκαστο ενώ πριν τα intercity το δρομολόγιό τους ήταν των 5 ωρών. Το ίδιο και στον άξονα Αλεξ/πολης Ορμενίου. Τί χειρότερο θα μπορούσε να συμβεί; Η κατάσταση αυτή είχε σηματοδοτηθεί από το 2008 από τον κ. Χατζηδάκη και υιοθετήθηκε από όσους ακολούθησαν μέχρι σήμερα και χειροτέρεψε. Δεν μπορούσε να την αλλάξει ο κ. Ζηλιασκόπουλος, ούτε να του αποδώσουμε ευθύνες για αυτό.
    Όμως έχω μια εύλογη απορία: Ένας πανεπιστημιακός δάσκαλος που εμφορείται από το πάθος να μεταλαμπαδεύσει τις γνώσεις του στη νεολαία, στους φοιτητές του, πώς ανέχεται και κάθεται επί 5 χρόνια σε αυτή την “χαβουζα” όπως την περιγράφει; Ο πανεπιστημιακός τίτλος είναι το εφαλτήριο; Απορίες και ερωτήσεις που αφορούν όλους τους πανεπιστημιακούς που πλαισιώνουν τον κρατικό μηχανισμό.
    Για τον κ. Χατζηδάκη που δεν γνωρίζει πώς λειτουργεί ο σιδηρόδρομος και μάλιστα ο ελληνικός σιδηρόδρομος:Σύμφωνα με τα βιώματά μου, ο κ. Χατζηδάκης με τις μεταρρυθμίσεις, τις οποίες δεν γνωρίζω από ποιους τις εμπνεύστηκε, διότι δεν είχε καμία σχέση με τον σιδηρόδρομο ο ίδιος ώστε να έχει γνώση του αποτελέσματος των εισηγήσεων του, σηματοδότησε τη διάλυση του σιδηροδρόμου. Από πού προκύπτουν οι έπαινοι του κ. Ζηλιασκόπουλου; Έχουν υποκειμενικό χαρακτήρα; Μάλιστα με τον κ. Γεροντόπουλο, βουλευτή τότε της ΝΔ στον ΈΒρο είχαμε επισκεφθεί τον Μάιο του 2009 τον κ. Στυλαινίδη, διάδοχο του κ. Χατζηδάκη στο υπουργείο Μεταφορών, για να μπορέσω με τη διαμεσολάβηση του κ. Γεροντόπουλου να του γνωστοποιήσω τεκμηριωμένα τις καταλυτικές επιπτώσεις των μεταρρυθμίσεων του κ, Χατζηδάκη στο σιδηρόδρομο και ιδιαίτερα της Θράκης, όπου είχα τη σχετική ευθύνη, σε ένα ήδη ελλειμματικό σε προσωπικό σιδηρόδρομο, και συγκεκριμένα στην ασφάλεια της κυκλοφορίας .
    Δεν μας ενδιαφέρουν οι κομματικές πεποιθήσεις κανενός όσον αφορά τον σιδηρόδρομο. Γιατί; Διότι η ασφάλεια της κυκλοφορίας των τρένων δεν έχει χρώμα. Ο κ.Ζηλιασκόπουλος στη συνέντευξή του ομολογεί ότι ο κ. Χατζηδάκης επέμεινε και έτσι παρέμεινε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην τρικομματική κυβέρνηση ΝΔ – ΠΑΣΟΚ – ΔΗΜΑΡ. Με τη σημερινή κυβέρνηση τοποθετήθηκε πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ και προτάθηκε στην επιτροπή για τα Τέμπη.
    Θα πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι στα πανεπιστήμια η σιδηροδρομική αποτελεί ένα δευτερεύον και ίσως τριτεύον μάθημα που ελάχιστα στοιχεία του διδάσκονται για ένα εξάμηνο. Ασφαλώς οι διδάσκοντες γνωρίζουν άριστα τί γράφουν τα εγχειρίδια αλλά τοποθετούμενοι στις εταιρείες του σιδηροδρόμου δεν πρόκειται να διδάξουν σε φοιτητές. Για να θεραπεύσουν τις παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου θα πρέπει να τις γνωρίζουν, να προέρχονται δηλαδή από τα σπάργανά του και να έχουν τη στήριξη των κυβερνήσεων. Σήμερα ο ΟΣΕ κατά ευτυχή συγκυρία έχει επικεφαλής τον κ. Τερεζακη, Μηχανικό, άριστο γνώστη του σιδηροδρόμου που εργάστηκε για χρόνια στον ελληνικό κι στον ξένο σιδηρόδρομο, πέρασε και τρία χρόνια από τον ελληνικό σιδηρόδρομο αλλά΄το κομματικό κράτος δεν μπόρεσε να τον αντέξει. Θα τον αντέξει τώρα;;;

  3. Ευχαριστώ τον κ. Μακροδημόπουλο για το εμπεριστατωμένο σχόλιό του .
    Ας ξαναδούμε το θέμα ΟΜΩΣ όχι από τις διαχρονικές ευθύνες των άσχετων με τα θέματα του ελληνικού σιδηροδρόμου αρμοδίων υπουργών ,αλλά από πότε έπαυσαν οι υπάλληλοι του ΟΣΕ -από τους εργάτες της γραμμής (τους θυμάμαι και εγώ στην παγωμένη βόρεια παρ’Έβρια περιοχή)μέχρι και τα ανώτερα στελέχη του (και των Διοικητών συμπεριλαμβανομένων) – να είναι υπεύθυνοι υπάλληλοι και κυρίως να έχουν υπευθυνότητα στην εκτέλεση των υπηρεσιακών τους καθηκόντων.
    Και ως υπευθυνότητα λογίζεται όταν κάθε υπάλληλος σε δημόσια ή ιδιωτική επιχείρηση εκτελεί ΣΩΣΤΑ την εργασία του ,χωρίς να τον βλέπει και να τον επιβλέπει άλλος.
    Ας αναζητήσουμε ,λοιπόν, ΚΑΙ στο ανήκουστο δυστύχημα των Τεμπών ΚΑΙ διαχρονικά πόσοι υπάλληλοι του ΟΣΕ -εν προκειμένω-επέδειξαν υπευθυνότητα(όπως την θεωρούμε ανωτέρω) στην εργασία τους και την 28/2/2023 στον συγκεκριμένο σιδηροδρομικό σταθμό για την ασφάλεια των επιβατών και των πληρωμάτων των δύο συρμών και μετά να αποδώσουμε ευθύνες και στον Θεό ,που δημιούργησε τον άνθρωπο ,αιτία όλων των καλών και κακών που ζούμε.

  4. Τα πολλά λόγια είναι φτώχεια.

    Ο άνθρωπος μιλάει με στοιχεία. ΜΕ ΑΡΙΘΜΟΥΣ δηλ.

    Στον ΟΣΕ δεν έχουν γίνει μόνο ΕΓΚΛΗΜΑΤΑ, αλλά κάτι παραπάνω.

    Υπάρχει (να μην πω την αγγλική λέξη που ξεκινάει από F), ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑΣ σε αυτή τη χώρα;

    • Μόνο που οι εισαγγελείς -για ένα έχουμε ένα μέτρο των δυνατοτήτων τους παντού σχεδόν στον κόσμο – δεν είναι δημοσιογράφοι και πολιτικάντηδες για να καταγγέλλουν απλώς και συνεχώς .Πρέπει να στηριχθούν σε ισχύοντα νόμο , να διατάξουν ανακρίσεις ,να αποδειχθούν συγκεκριμένες ευθύνες προσώπων για να κατηγορηθούν αυτοί στα δικαστήρια , οι αποφάσεις των οποίων -και μόνο αυτές-(και μάλιστα οι τελεσίδικες) θα είναι η απόδειξη της ενοχής όσων θα κατηγορηθούν .ΌΛΑ ΤΑ ΑΛΛΑ ΕΙΝΑΙ ΛΑΪΚΙΣΜΟΣ .
      Υ.Γ Εδώ χάθηκε η υπόθεση του Χρηματιστηρίου , με την μεταφορά από τσέπες αφελών σε τσέπες ”πονηρών” δισεκατομμυρίων δραχμών ,- με εντολή της τότε κυβερνήσεως και των Τραπεζών- στις αμαρτωλές ΔΕΚΟ θα σταματήσουμε;;;
      ”Ας το πάρει το ποτάμι” ,αλλά ας πούμε τουλάχιστον ΕΩΣ ΕΔΩ ΚΑΙ ΠΟΤΕ ΠΙΑ και να επιλέξουμε στις εκλογές κόμμα και ανθρώπους που θα ”αυτοθυσιαστούν” γιαυτόν τον σκοπό στην αμέσως επόμενη 4ετία. ,στην οποίαν θα είμαστε σε Δημοκρατία και θα συνεχισθούν οι απεργίες ,οι πορείες οι καταλήψεις , με ευχή όμως να αυτοπεριοσθούν .

  5. Λάθος αγαπητέ
    Για να μιλήσεις για τον σιδηρόδρομο πρέπει να έχεις προέλθει από τον σιδηρόδρομο.
    Άλλο τα βιβλία και οι φιλοσοφίες και άλλο τί συμβαίνει στην πραγματικότητα.
    Για τον γεν διευθυντή που αναφέρει, παιδί του συνδικαλισμού και αυτό, η δικαιοσύνη έχει αποφανθεί και έχει καταδικαστεί.
    Εκείνο που έγραψα εγώ είναι ότι στην πεnταετία 2010 έως 2015 που υπηρέτησε ο κ. Ζηλιασκόπουλος η τραινοσε πήγε από το κακό στο χειρότερο και συνέχισε την κατηφόρα και μετά το 2015. Γιατί δεν κατόρθωσε να την ανατάξει; Διότι ήταν ειλημμένη πολιτική απόφαση. Γιατί ανέχθηκε αυτή τη χαβούζα; Από δέκα δρομολόγια μεταξύ Αλεξ/πολης και Θεσνίκης μειώθηκαν στα δύο της κακιάς ώρας και αυτά.
    Διότι εξυγίανση δεν σημαίνει νέκρωση, ότι δηλ μας έλεγε και συνεχίζει να λέει ο κ. Χατζηδάκης

ΑΦΗΣΤΕ ΜΙΑ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

εισάγετε το σχόλιό σας!
παρακαλώ εισάγετε το όνομά σας εδώ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Διαβάστε ακόμα

Stay Connected

2,900ΥποστηρικτέςΚάντε Like
2,767ΑκόλουθοιΑκολουθήστε
29,400ΣυνδρομητέςΓίνετε συνδρομητής
- Advertisement -

Τελευταία Άρθρα