Οι πολλαπλές όψεις της σιδηροδρομικής γέφυρας του Κομψάτου

Print Friendly, PDF & Email
spot_img

 

του Δημήτρη Μακροδημόπουλου

Φωτογραφία:Η σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Κομψάτου μετά την αποκατάστασή της

  1. Ιστορικό

Πριν 25 χρόνια, στις 30 Νοεμβρίου 1996, ημέρα Σάββατο, στις 6 μ.μ., παρασύρθηκε ολοσχερώς η σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Κομψάτου, μήκους 86,80μ., ύστερα από μια πρωτοφανή κακοκαιρία σε ένταση και διάρκεια με πολύ μεγάλα ύψη βροχής και πλημμύρες στην ευρύτερη περιοχή. Στις 24 Δεκεμβρίου 1996, σε 24 ημέρες δηλαδή, πέρασε η πρώτη αμαξοστοιχία Intercity από τη γέφυρα, για την αποκατάσταση της οποίας αξιοποιήθηκε η πλέον σύγχρονη τεχνολογία. Υπενθυμίζουμε ότι τότε ήσαν δρομολογημένες δέκα επιβατικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης και συνήθως 1 – 2 εμπορικές αμαξοστοιχίες και πέραν αυτών κυκλοφορούσαν μηχανήματα για την τακτοποίηση της γραμμής και δραιζίνες μεταφοράς προσωπικού για την εκτέλεση σιδηροδρομικών εργασιών.

Φωτογραφία1 εμφαίνεται η πλήρης καταστροφή της σιδηροδρομικής γέφυρας Κομψάτου. Το 4ο μεσόβαθρο έχει παρασυρθεί, όπως και όλοι οι μεταλλικοί φορείς πλην του πρώτου ανοίγματος.

Η σιδηροδρομική γέφυρα του ποταμού Κομψάτου. ευρίσκεται στο Χιλιομετρικό Σημείο (Χ.Σ.) 322+156 της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, μεταξύ Ιάσμου και Πολυάνθου του νομού Ροδόπης, αποτελείται από τρία ανοίγματα μήκους 13,60μ έκαστο και δύο ανοίγματα 23,00μ έκαστο και έχει συνολικό μήκος 86,80μ.. Τα βάθρα και τα ακρόβαθρα έχουν κατασκευαστεί από οπλισμένο σκυρόδεμα ενώ οι φορείς αποτελούνται από μεταλλικά ζεύγματα. Ευρίσκεται ακριβώς στο σημείο όπου η κοίτη του ποταμού αλλάζει κατεύθυνση με αποτέλεσμα η βαθειά κοίτη του να εντοπίζεται στο ένα άκρο της γέφυρας, στο πέμπτο άνοιγμα.

Την 30η Νοεμβρίου 1996 στις 4 τα ξημερώματα ο υπαρχιεργάτης της ομάδας γραμμής του Ιάσμου ενημέρωσε το Δ’ Τμήμα Γραμμής του ΟΣΕ, στην αρμοδιότητα του οποίου ανήκε η περιοχή, για την αυξημένη παροχή του ποταμού. Δόθηκε εντολή για την άμεση διακοπή της κυκλοφορίας (που επιβεβαιώθηκε και με επί τόπου αυτοψία) με την αναμεταβίβαση των επιβατών με λεωφορεία μεταξύ των σταθμών Κομοτηνής και Ιάσμου αρχικά. Τα πλημμυρικά φαινόμενα εντάθηκαν στη διάρκεια της ημέρας με αποτέλεσμα να παρασυρθεί η γέφυρα στις έξη το απόγευμα της ίδιας ημέρας.

  1. Αποκατάσταση
Φωτογραφία2 απεικονίζεται άλλη όψη της καταστροφής

Όπως φαίνεται στις φωτογραφίες, η καταστροφή της γέφυρας ήταν ολοσχερής. Παρασύρθηκε, “εξαφανίστηκε” στην κυριολεξία, το τέταρτο μεσόβαθρο ενώ τα υπόλοιπα μεσόβαθρα της ψηλής κοίτης πλην του πρώτου, εμφάνισαν ελαφρά κλίση. Από τα ζεύγματα, το 5ο βρέθηκε στην αριστερή όχθη εκατοντάδες μέτρα μακριά κατεστραμμένο, το 2ο, 3ο και 4ο βρέθηκαν στην κοίτη σε μεγάλη απόσταση με ζημιές. Καταστράφηκε και η κοιτόστρωση που υφίστατο.

Τα πρώτα τρία μεσόβαθρα και το δυτικό ακρόβαθρο υποθεμελιώθηκαν με τη μέθοδο jet – grouting και μικροπασσάλους, ενώ η ανωδομή τους επενδύθηκε με μανδύα από οπλισμένο σκυρόδεμα και κατασκευάστηκε εκ νέου το 4ο μεσόβαθρο. Επισκευάστηκαν από το Τμήμα Μεταλλικών Κατασκευών του ΟΣΕ τα άλλα δύο ζεύγματα και επανατοποθετήθηκαν για να ακολουθήσουν οι σιδηροδρομικές εργασίες της στρώσης γραμμής επί ξυλίνων στρωτήρων στα ζεύγματα κ.ο.κ.. Βασικός συντελεστής της άμεσης και επιτυχούς αντιμετώπισης του προβλήματος ήταν η εταιρεία θεμελιώσεων ΘΕΜΕΛΙΟΔΟΜΗ ΑΤΕ, που δεν υφίσταται πλέον, η οποία διέθετε ένα  εξαιρετικό επιτελείο σε όλα τα επίπεδα (μελετών, επίβλεψης, τεχνικής ειδίκευσης) και προηγμένο μηχανικό εξοπλισμό. Στην προσπάθεια συνέβαλαν τα μέγιστα το Τμήμα Μεταλλικών Κατασκευών του ΟΣΕ και το Δ’ Τμήμα Γραμμής του ΟΣΕ. Όμως η θεμελιώδης αιτία της άμεσης αντιμετώπισης ενός εξαιρετικά δύσκολου προβλήματος, που σε άλλες συνθήκες θα χρόνιζε, οφείλονταν στην αμεσότητα και στην ευελιξία των αποφάσεων και στην επιλογή της πλέον εξειδικευμένης εταιρείας στο όρια της Β. Ελλάδας, γνώση που πήγαζε από συνεργασίες του παρελθόντος.

  1. Δομή λειτουργίας του ΟΣΕ
Φωτογραφία3 διακρίνονται στη δεξιά όχθη του ποταμού κατά τη ροη των υδάτων δύο από τα παρασυρθέντα ζεύγματα (φορείς) της γέφυρας.

Ο ΟΣΕ, πριν την ψήφιση του Ν. 3891/2010 για την “εξυγίανση” του ΟΣΕ, ιδιαίτερα πριν το 2000, διέθετε προσωπικό ώστε να μπορεί να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις των Κανονισμών και να ενεργεί προληπτικά σε  περιπτώσεις έντονων καιρικών φαινομένων όλες τις εποχές του έτους. Το προσωπικό ενημερώνονταν για την επικείμενη κακοκαιρία και με την έναρξη των φαινομένων επιθεωρούσε τη γραμμή στα όρια της δικαιοδοσίας του, ιδιαίτερα τα επισφαλή σημεία που γνώριζε λόγω της εμπειρίας του και ενημέρωνε  τους εκατέρωθεν σταθμούς για τυχόν προβλήματα. Θα πρέπει να τονιστεί ότι το προσωπικό της Υπηρεσίας Γραμμής, των Τμημάτων Γραμμής εν προκειμένω, είχαν ένα οκτάωρο ωράριο εργασίας, αλλά πέραν αυτού επί 168 ώρες την εβδομάδα ήταν στη διάθεση της Υπηρεσίας. Διότι δεν ήταν μόνον οι κακοκαιρίες . Ήταν τα προβλήματα της γραμμής που ήταν σχεδόν καθημερινά με τις παρατηρήσεις των διερχόμενων αμαξοστοιχιών που έπρεπε άμεσα να ελεγχθούν και να αντιμετωπιστούν πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας ανεξάρτητα από ημέρα και ώρα. Δεν ήταν θέμα καλής διάθεσης του προσωπικού αλλά τήρησης των Κανονισμών που και σήμερα υφίστανται. Γιαυτό ο σιδηρόδρομος εθεωρείτο το ασφαλέστερο μέσον μεταφοράς.

Φωτογραφία4 απεικονίζεται τμήμα του εργοταξίου στο αρχικό στάδιο των εργασιών αποκατάστασης.

Πώς όμως καθορίζονταν το αναγκαιούν προσωπικό στα Τμήματα Γραμμής; Κάθε Τμήμα Γραμμής, το οποίο είχε ένα μήκος δικαιοδοσίας 300 km περίπου, είχε κατανεμημένες στη δικαιοδοσία του Ομάδες Γραμμής με δικαιοδοσία 20 km περίπου εκάστη και δυναμικό προσωπικού 10 – 13 υπαλλήλους (Αρχιεργάτης, υπαρχιεργάτης, εργάτες). Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 η γαλλική SOFERAIL εισήγαγε στον ΟΣΕ το Ημερολόγιο Πρόγραμμα, το οποίο τηρείτο απαρέγκλιτα. Βάσει αυτού το κάθε Τμήμα Γραμμής προγραμμάτιζε και γνώριζε για κάθε Ομάδα Γραμμής, πού και με τι θα ασχοληθεί κάθε εβδομάδα του επόμενου έτους, όσο υπερβολικό κι αν ακούγεται σήμερα αυτό.

Φωτογραφία 5 Η σιδηροδρομική γέφυρα Κομψάτου πριν την παράσυρσή της.

Μάλιστα, στο Ημερολόγιο Πρόγραμμα της SOFERAIL οι εργασίες είχαν κωδικοποιηθεί στα ονομαζόμενα «άρθρα εργασίας» τα οποία πέραν της πλήρους περιγραφής των εργασιών περιελάμβαναν τις ωριαίες αποδόσεις κάθε εργαζόμενου. Έτσι, το Τμήμα Γραμμής γνώριζε το απαιτούμενο προσωπικό για την υλοποίηση του Ημερολογίου Προγράμματος σε όλη τη διάρκεια του έτους και το κόστος των εργασιών. Το προσωπικό αυτό ήταν κατανεμημένο σε ολόκληρο το μήκος του Τμήματος γραμμής, ώστε να υπάρχει άμεση δυνατότητα επέμβασης σε κάθε σημείο της γραμμής που είχε πρόβλημα ανά πάσα στιγμή, αλλά και επιθεώρησης της γραμμής στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες   Με αυτό τον τρόπο συντηρείτο ολόκληρο το μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών που ανήκε στη δικαιοδοσία ενός Τμήματος Γραμμής. Το ίδιο προσωπικό ήλεγχε τα επισφαλή σημεία στις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, τα οποία λόγω της πολυετούς εργασίας του εκεί γνώριζε Δηλαδή υπήρχε έμπειρο προσωπικό κατανεμημένο σε ολόκληρο το μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής, διαθέσιμο να επεμβαίνει ανά πάσα στιγμή στη διάρκεια του 24ωρου, καθημερινές και αργίες όπου χρειασθεί.

Φωτογραφία6 απεικονίζεται το 5ο άνοιγμα της γέφυρας (η βαθειά κοίτη του ποταμού) με το μεταλλικό ζεύγμα κάτω διαβάσεως που παρασύρθηκε. Επίσης και το 4ο μεσόβαθρο που κυριολεκτικά “εξαφανίστηκε”.

Μακροδημόπουλος Δημήτρης

σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ

τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

Αλεξ/πολη – κιν. 6947-771412

30/11/2021

 

spot_img

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Διαβάστε ακόμα

Stay Connected

2,900ΥποστηρικτέςΚάντε Like
2,701ΑκόλουθοιΑκολουθήστε
19,700ΣυνδρομητέςΓίνετε συνδρομητής
- Advertisement -spot_img

Τελευταία Άρθρα