Το FIR Αθηνών σχετίζεται με την εθνική ασφάλεια. Γι αυτό το πρόβλημα με το black out είναι σοβαρό. Τι διακυβεύεται

Είτε το σύστημα κατέρρευσε λόγω μη εκσυγχρονισμού και ανανέωσής του-παρά τα δισεκατομμύρια που εισέρρευσαν στη χώρα- είτε πρόκειται για κυβερνοεπίθεση, το πρόβλημα που παρουσιάσθηκε στο FIR Αθηνών έχει διαστάσεις εθνικής ασφάλειας και κινδύνους απώλειας δικαιωμάτων της χώρας τα οποία, δικαιώματα, η Ελλάδα προσπαθεί να διαφυλάξει ως κόρη οφθαλμού.

Το γεγονός αναδεικνύει εύστοχα με σχόλιό του ο Ευάγγελος Βενιζέλος και αξίζει να το παραθέσουμε διότι αναφέρεται και στο ιστορικό υπόβαθρο του θέματος.

Γράφει ο κ. Βενιζέλος: 

«Για κάθε χώρα η Διαχείριση της Εναέριας Κυκλοφορίας (ATM), η παροχή Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας (ATS) και όλα τα συναφή ζητήματα που σχετίζονται με αυτό που συνήθως ονομάζουμε FIR, είναι υψίστης σοβαρότητας ζητήματα αεροναυτιλίας και ασφάλειας πτήσεων.

Για την Ελλάδα επιπλέον αυτής της ιδιαίτερα σοβαρής όψης, η διαχείριση του FIR Αθηνών έχει,  τα τελευταία πενήντα χρόνια και ιδίως μετά την αποχώρηση ( το 1974 ) και την επιστροφή (το 1980) στο στρατιωτικό σκέλος του ΝΑΤΟ, συνδεθεί με τον σκληρό πυρήνα της εθνικής  ασφάλειας: με το σύστημα αεράμυνας, τη δέσμευση περιοχών για πεδία βολής και ασκήσεων  και κυρίως με την απαίτηση μας τα  αεροσκάφη να υποβάλουν σχέδια πτήσης πριν εισέλθουν στο FIR Αθηνών.

Αντιγράφω για λόγους ακριβείας από το σχετικό σημείωμα που είναι αναρτημένο στον ιστότοπο του Υπουργείου Εξωτερικών:

«Το FIR Αθηνών καλύπτει τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου, δεδομένου ότι δεν άπτεται ζητημάτων κυριαρχίας, αλλά δικαιοδοσίας. Η Τουρκία ήταν εξ αρχής παρούσα στις παραπάνω συνδιασκέψεις και αποδέχθηκε τον καθορισμό του εναέριου χώρου για τον οποίο υπεύθυνη ορίσθηκε η Ελλάδα. Σύμφωνα με τους κανόνες του ICAO και τη διεθνή πρακτική, η Ελλάδα απαιτεί, για λόγους ασφάλειας των πολιτικών πτήσεων, όπως όλα τα αεροσκάφη, πολιτικά και στρατιωτικά, υποβάλλουν σχέδια πτήσεως πριν από την είσοδό τους στο FIR Αθηνών. Παρά ταύτα, τον Αύγουστο του 1974, η Τουρκία αυθαίρετα εξέδωσε τη ΝΟΤΑΜ 714 (“ειδοποίηση προς αεροναυτιλλομένους”) με την οποία προσπαθούσε να επεκτείνει τον χώρο της δικαιοδοσίας της μέχρι το μέσο του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών. Η Ελλάδα τότε κήρυξε το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή (NOTAM 1157). Ο ICAO, απηύθυνε έκκληση και στις δύο πλευρές χωρίς επιτυχία. Τέλος, η ‘Αγκυρα, το 1980, και πάλι μονομερώς, ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714 όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό της. Ωστόσο, η Τουρκία έκτοτε, με το επιχείρημα ότι η Σύμβαση του Σικάγο δεν αφορά στα κρατικά αεροσκάφη, σταθερά αρνείται να υποβάλει σχέδια πτήσεων για τις εισόδους των στρατιωτικών αεροσκαφών της εντός του FIR Αθηνών, διαπράττοντας, έτσι, πολυάριθμες παραβάσεις των κανόνων Εναέριας Κυκλοφορίας και δημιουργώντας κινδύνους για την ασφάλεια της πολιτικής αεροπορίας. Στο πλαίσιο αυτό, η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία εξαναγκάζεται να προβαίνει σε διαδικασίες αναγνώρισης των αγνώστων στις αρμόδιες αρχές εναέριας κυκλοφορίας ιχνών αεροσκαφών, που έχουν εισέλθει στο FIR Αθηνών χωρίς να έχουν υποβάλει σχέδιο πτήσεως.»

Δεν αναφέρομαι τώρα ούτε στην ιστορία ούτε στις βαθύτερες πτυχές των θεμάτων αυτών. Αναφέρομαι στη σημασία που έχει, κατά πάγια ελληνική θέση, η διαχείριση του FIR Αθηνών που αφορά την ασφάλεια πτήσεων, από πλευράς εξωτερικής πολιτικής και πολιτικής εθνικής ασφάλειας και άμυνας. Υποθέτω ότι η Κυβέρνηση ως ενιαίο κέντρο άσκησης της πολιτικής αυτής υπό τον Πρωθυπουργό, έχει πλήρη αίσθηση ότι το χθεσινό επεισόδιο αδυναμίας ελέγχου και διαχείρισης του FIR Αθηνών, που ευτυχώς αποκαταστάθηκε, πρέπει βεβαίως να διερευνηθεί σε πλήρες βάθος, κυρίως όμως δεν πρέπει να επαναληφθεί.

Γιατί και στα δύο επίπεδα στα οποία ρυθμίζονται τα θέματα αυτά, το διεθνές ( Σύμβαση του Σικάγο και  ICAO) και το ενωσιακό (Single European Sky με την EASA, τους σχετικούς κανονισμούς, το Eurocontrol κλπ ), προβλέπεται ότι σε έκτακτες περιστάσεις εφαρμόζονται contingency plans, συμφωνημένα από πριν ή επιβαλλόμενα που φτάνουν μέχρι την ανάθεση της προσωρινής διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας σε γειτονικές χώρες μέλη της ΕΕ (όπως η Ιταλία, η Βουλγαρία ή η Κύπρος), αλλά στο επίπεδο του ICAO αυτό μπορεί να αφορά και γειτονική χώρα που δεν είναι κράτος μέλος της ΕΕ».

Ο κ. Βενιζέλος επισημαίνει μια βλάβη που μπορεί να αφήσει τα ίχνη της αλλά μπορεί και να είναι επιδιορθώσιμη.

Υπάρχει και ένα πιο αρνητικό ενδεχόμενο. Ο ICAO μετά απο επανειλημμένες- αν συμβούν- βλάβες στο σύστημα να συζητήσει το ενδεχόμενο περιορισμού του δικαιώματος στην Αθήνα. Και τότε όλο το σύστημα άμυνας που οικοδομήθηκε μεταπολιτευτικά απέναντι στην Τουρκία να καταρρεύσει. Διότι η φιλοσοφία του συστήματος βασίζεται στα σημερινά όρια του FIR Αθηνών.

Το συμβάν αναδεικνύει στην επικαιρότητα και ένα άλλο ζήτημα. Τις κυβερνοεπιθέσεις που μπορεί να δεχθεί το σύστημα του FIR. Και αν είναι συχνές τι γίνεται;

Το αρχικό σύστημα internet δημιουργήθηκε για τις ανάγκες του αμερικανικού στρατού, λεγόταν ARPANET και η φιλοσοφία του ήταν αν κοπεί ή επηρεαστεί ένα μέρος των επικοινωνιών πως θα λειτουργήσει το υπόλοιπο. Ήταν, δηλαδή, ένα σύστημα που μπορούσε να λειτουργήσει τοπικά, περιφερειακά. Δεν υπήρχε κέντρο που αν χτυπηθεί να καταρρεύσει ολόκληρο.

Αν η δομή του συστήματος FIR Αθηνών βασιζόταν σε αυτήν την φιλοσοφία θα μπορούσε με την κυβερνοεπίθεση στο κέντρο να λειτουργήσουν τα άλλα συστήματα οπότε η βλάβη να ήταν πολύ μικρότερη ή και να είχε αποτραπεί.

Το χάος που προκλήθηκε στα ελληνικά αεροδρόμια, με πτήσεις καθηλωμένες και το FIR Αθηνών κλειστό, δεν είναι απλώς ένα ακόμη «τεχνικό πρόβλημα». Είναι ένα καμπανάκι για τον τρόπο με τον οποίο σχεδιάζουμε κρίσιμες υποδομές στη χώρα: με λογική συγκεντρωτισμού σε έναν κόσμο που απαιτεί ανθεκτικότητα.

Τι γνωρίζουμε μέχρι στιγμής

Τα επιβεβαιωμένα δεδομένα είναι συγκεκριμένα: σοβαρό τεχνικό πρόβλημα στις ραδιοεπικοινωνίες των Κέντρων Ελέγχου Περιοχής, δυσλειτουργία στα κεντρικά συστήματα ραδιοσυχνοτήτων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, αδυναμία ασφαλούς επικοινωνίας πιλότων και ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Το αποτέλεσμα ήταν καθολικό: αναστολή αναχωρήσεων και αφίξεων σε όλη τη χώρα, αβεβαιότητα για τους επιβάτες και καμία σαφής ώρα επαναλειτουργίας.

Αυτό που έχει σημασία δεν είναι μόνο η βλάβη αυτή καθαυτή. Είναι το γεγονός ότι ένα πρόβλημα σε «κεντρικό» σύστημα μπόρεσε να παραλύσει ολόκληρο τον ελληνικό εναέριο χώρο.

Ήταν κυβερνοεπίθεση;

Μέχρι στιγμής, δεν υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση κυβερνοεπίθεσης. Ταυτόχρονα, όμως, δεν υπάρχει και σαφής διάψευση. Η ταυτόχρονη κατάρρευση σε πανελλαδικό επίπεδο, η εμπλοκή τηλεπικοινωνιακών παρόχων και η αδυναμία άμεσης επαναφοράς δείχνουν ότι το πρόβλημα δεν ήταν τοπικό.

Σε κρίσιμες υποδομές, ακόμη και όταν υπάρχει κυβερνοεπίθεση, η πλήρης εικόνα σπάνια δημοσιοποιείται άμεσα. Αυτό σημαίνει ότι το ερώτημα παραμένει ανοιχτό. Όμως, ακόμη κι αν αποδειχθεί ότι δεν υπήρξε κακόβουλη ενέργεια, το συμπέρασμα δεν αλλάζει ουσιαστικά.

Το πραγματικό ζήτημα: ο σχεδιασμός

Το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι «γιατί έπεσε το σύστημα», αλλά «γιατί, όταν έπεσε, έπεσαν όλα μαζί». Η απάντηση βρίσκεται στον συγκεντρωτικό σχεδιασμό.

Όταν ένα σύστημα βασίζεται σε ένα κέντρο – σε έναν κεντρικό κόμβο, σε μία αλυσίδα ραδιοσυχνοτήτων ή σε ένα σημείο ελέγχου – τότε δημιουργείται ένα μοναδικό σημείο αποτυχίας. Αν αυτό το σημείο καταρρεύσει, η λειτουργία σταματά καθολικά.

Αυτός ο σχεδιασμός είναι αποδοτικός σε κανονικές συνθήκες. Είναι, όμως, εύθραυστος σε συνθήκες κρίσης.

Το μάθημα του ARPANET

Το πρώτο δίκτυο που γέννησε το Διαδίκτυο, το ARPANET, σχεδιάστηκε με ακριβώς αντίθετη λογική. Δεν υπήρχε κέντρο. Κάθε κόμβος μπορούσε να επικοινωνεί με πολλούς άλλους. Αν ένας έπεφτε, η πληροφορία έβρισκε άλλο δρόμο.

Η βασική αρχή ήταν απλή: το σύστημα δεν πρέπει να σταματά όταν κάτι πάει στραβά. Πρέπει να συνεχίζει να λειτουργεί, έστω και με μειωμένες δυνατότητες.

Αυτή η λογική εφαρμόζεται μέχρι σήμερα σε στρατιωτικά δίκτυα, χρηματοπιστωτικά συστήματα υψηλής ασφάλειας και υποδομές που έχουν σχεδιαστεί με την παραδοχή ότι η αποτυχία δεν είναι εξαίρεση, αλλά βεβαιότητα.

Θα μπορούσε να λειτουργήσει διαφορετικά το σύστημα εναέριας κυκλοφορίας;

Τεχνολογικά, ναι. Σε ένα πιο αποκεντρωμένο μοντέλο, τα Κέντρα Ελέγχου – Αθήνας, Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου – θα διέθεταν μεγαλύτερη αυτονομία. Αν το κεντρικό σύστημα παρουσίαζε βλάβη, θα μπορούσε να ενεργοποιηθεί περιφερειακός μηχανισμός ή να μεταφερθεί προσωρινά ο έλεγχος σε άλλο κόμβο.

Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν θα υπήρχαν καθυστερήσεις. Σημαίνει, όμως, ότι δεν θα έκλεινε ολόκληρος ο εναέριος χώρος της χώρας.

Και αν ήταν κυβερνοεπίθεση;

Ακόμη κι αν αποδειχθεί ότι η βλάβη προκλήθηκε από κυβερνοεπίθεση, η αποκέντρωση δεν θα την απέτρεπε απαραίτητα. Θα περιόριζε, όμως, δραστικά το εύρος της ζημιάς.

Στην κυβερνοασφάλεια ισχύει ένας απλός κανόνας: ο επιτιθέμενος αναζητά το κέντρο. Αν δεν υπάρχει ένα κέντρο, η επίθεση γίνεται πιο δύσκολη και λιγότερο αποτελεσματική.

Συγκεντρωτισμός ή ανθεκτικότητα;

Ο συγκεντρωτισμός μειώνει το κόστος, απλοποιεί τη διαχείριση και διευκολύνει τον έλεγχο. Δεν προσφέρει, όμως, ανθεκτικότητα. Και στις κρίσιμες υποδομές, η ανθεκτικότητα είναι σημαντικότερη από την ευκολία.

Το περιστατικό στα ελληνικά αεροδρόμια, ανεξαρτήτως αιτίας, αναδεικνύει ένα βαθύτερο πρόβλημα φιλοσοφίας. Σχεδιάζουμε συστήματα με βάση το «τι γίνεται αν όλα πάνε καλά», όχι το «τι γίνεται αν κάτι πάει στραβά».

Συμπέρασμα

Το ασφαλές Διαδίκτυο – και κατ’ επέκταση τα ασφαλή συστήματα εναέριας κυκλοφορίας – δεν είναι συγκεντρωτικά. Δεν βασίζονται σε ένα κέντρο, αλλά σε πλεονασμό, αποκέντρωση και δυνατότητα μεταφοράς ελέγχου.

Αν ένα τεχνικό πρόβλημα μπορεί να κλείσει ολόκληρο τον ελληνικό εναέριο χώρο, τότε το ζήτημα δεν είναι μόνο τεχνικό. Είναι σχεδιαστικό και πολιτικό.

Το μάθημα είναι παλιό, αλλά επίκαιρο: ό,τι δεν μπορεί να σπάσει σε κομμάτια, αργά ή γρήγορα θα σπάσει ολόκληρο.