του Δημήτρη Μακροδημόπουλου
Κατά την πρόσφατη 5η Τετραμερή Σύνοδο Ελλάδας – Βουλγαρίας – Ρουμανίας – Σερβίας στη Βάρνα, ο Έλληνας πρωθυπουργός υπέγραψε κοινή διακήρυξη με τον Βούλγαρο ομόλογό του για την υλοποίηση δύο σημαντικών έργων, όπως τα χαρακτήρισε, μεταξύ των οποίων το πρώτο αφορούσε πάλι τη σιδηροδρομική διασύνδεση Αλεξ/πολης – Μπουργκάς – Βάρνας. Πρόκειται για την πολλοστή αναφορά στο συγκεκριμένο έργο. Τι να πρωτοθυμηθούμε; Τις Τετραμερείς Συνόδους Ελλάδας – Βουλγαρίας – Ρουμανίας – Σερβίας μέχρι σήμερα, όπου το συγκεκριμένο έργο αναφέρονταν ως προτεραιότητα; Τις Συνόδους του Ανώτατου Συμβουλίου Συνεργασίας Ελλάδας – Βουλγαρίας; Ή μήπως να ανατρέξουμε στο μνημόνιο συνεργασίας που υπέγραψαν στην Καβάλα τον Σεπτέμβρη του 2017;
Βέβαια, το κείμενο αυτό δεν αποσκοπεί να “εγκαλέσει” τους πρωθυπουργούς των δύο χωρών για τις επαναλαμβανόμενες εξαγγελίες τους για το συγκεκριμένο έργο αλλά να θέσει ένα ερώτημα, εξαιρετικά κρίσιμο στην περίοδο της οικονομικής κρίσης που διέρχεται η χώρα μας:
Προς τί το επιδεικνυόμενο ενδιαφέρον, όταν η κυβέρνηση, όπως και οι προηγούμενες, παραμένει αδιάφορη στις σημερινές σημαντικότατες δυνατότητες του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης – Μπουργκάς που παραμένει αναξιοποίητος;
Διότι: Το τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Αλεξ/πολης– Ελληνοβουλγαρικών συνόρων έχει ανακαινιστεί πλήρως όπως και εκείθεν εντός της Βουλγαρίας. Στη διάρκεια της ανακαίνισης βελτιώθηκε η χάραξή του, στα όρια της ζώνης απαλλοτρίωσης του ΟΣΕ, ώστε να ανταποκρίνεται στις μέγιστες επιτρεπτές ταχύτητες των εμπορικών αμαξ/χιών ενώ οι ήπιες κλίσεις της σιδηροδρομικής γραμμής εξασφαλίζουν τη μέγιστη έλξη φορτίων. Πρόσθετα, η ύπαρξη δεκατριών σιδηροδρομικών σταθμών μεταξύ Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας, επιτρέπουν την αυξομείωση της χωρητικότητας της γραμμής (τον αριθμό των αμαξ/χιών που μπορούν να κυκλοφορούν ταυτόχρονα στις δύο κατευθύνσεις) ανάλογα με τις κυκλοφοριακές ανάγκες.
Γιαυτό το έργο που ευαγγελίζονται οι δύο πρωθυπουργοί δεν θα αυξήσει ουσιαστικά τις δυνατότητες του σιδηροδρομικού άξονα. Μάλιστα θα πρέπει να διευκρινιστεί ότι κι αν ακόμη δεν είχε πραγματοποιηθεί η ανακαίνιση της γραμμής και παρέμεινε η παλιά γραμμή, η παλαιότητά της δεν θα μπορούσε να ακυρώσει το μεταφορικό έργο. Απλά θα απαιτούσε μικρότερες ταχύτητες έναντι των ανώτατων επιτρεπομένων για εμπορευματικές μεταφορές με συνέπεια τη λειτουργία περισσότερων σταθμών αλλά και συνεχή συντήρηση. Γιατί λοιπόν δεν αξιοποιούνται οι δυνατότητες αυτές σήμερα αλλά η σιδηροδρομική γραμμή παραμένει εντελώς αναξιοποίητη με μηδενικά φορτία προς και από τη Βουλγαρία;
Προφανώς λόγω της ανυπαρξίας φορτίων. Διότι το λιμάνι της Αλεξ/πολης συνεχίζει να παραμένει αναξιοποίητο 27 χρόνια μετά τη γεωπολιτική του αναβάθμιση με τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, παρόλο που μαζί με το λιμάνι της Θες/νίκης αποτελούν τα μοναδικά λιμάνια ανάπτυξης διαμετακομιστικού εμπορίου προς την ενδοχώρα της Ευρώπης.
Το λιμάνι του Πειραιά, σύμφωνα και με την έκθεση της Εθνικής Τράπεζας του 2014 για τα λιμάνια μας, αποτελεί πρώτιστα λιμάνι μεταφόρτωσης των φορτίων που έρχονται από την Κίνα προς άλλα λιμάνια της Μεσογείου και δευτερευόντως μόνον διαμετακομιστικού εμπορίου προς την Ευρώπη. Γιαυτό το λόγο μπορεί να συγκαταλέγεται πλέον, χάρις στην Cosco, στα κορυφαία λιμάνια της Μεσογείου με τα εκατομμύρια των εμπορευματοκιβωτίων που αφικνούνται, όμως μόνον 5 – 6 εμπορικές αμαξ/χίες δρομολογούνται εβδομαδιαία από τον Πειραιά προς την Ευρώπη.
Όμως η κατάσταση του λιμένα Αλεξ/πολης και του σιδηροδρομικού άξονα Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων θα ήταν εντελώς διαφορετική αν η χώρα μας πρότασσε το αυτονόητο για τα συμφέροντά της. Διότι η επιλογή της Ferrovie dello Stato Italiane για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν ήταν η καλύτερη για τα ελληνικά συμφέροντα: Επιβλήθηκε από τις Βρυξέλλες, με υποβολέα προφανώς την Ουάσινγκτον, όπως αποδεικνύει το αμερικανικό ενδιαφέρον για την περιοχή, επισείοντας την Επιτροπή Ανταγωνισμού της Κομισιόν εναντίον των ρωσικών συμφερόντων, με αποτέλεσμα παρά το τεράστιο ενδιαφέρον που επέδειξε η Μόσχα για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μη συμμετάσχει στον διαγωνισμό, ό,τι συνέβη δηλαδή και με την ΔΕΠΑ, τον ΔΕΣΦΑ, αλλά και την ακύρωση του South Stream, του Turkish Stream, του ITGI, κ.ο.κ..
Ήδη υφιστάμεθα τις συνέπειες αυτής της επιλογής στον Έβρο: Από τον περασμένο Αύγουστο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε μειώσει τα τρία δρομολόγια στον Έβρο σε ένα (έναντι 10 που υφίσταντο στο παρελθόν!) με επιχείρημα τη “μειωμένη επιβατική κίνηση της θερινής περιόδου” ενώ παράλληλα γνωστοποιούσε στην ίδια ανακοίνωση ότι τα καταργούμενα δρομολόγια θα πραγματοποιούνταν με λεωφορεία. Όμως η κατάσταση αυτή συνεχίζεται μέχρι και σήμερα (Γνώμη Αλεξ/πολης 1/11/2018). Μετέβαλαν δηλαδή τον σιδηρόδρομο σε ΚΤΕΛ! Αλλά και στον άξονα Θες/νίκης – Αλεξ/πολης – Θες/νίκης η κατάσταση παραμένει απαράδεκτη: Συνεχίζουν να υφίστανται δύο δρομολόγια με χρόνο διαδρομής 6,5 – 7 ώρες, έναντι δέκα που υφίσταντο προ του Ν. 3891/10 με χρόνο δρομολογίου 4,5 – 5 ώρες!
Γιατί η επιλογή των Ρωσικών Σιδηροδρόμων ήταν εμφανώς συμφερότερη για τα ελληνικά και τα τοπικά συμφέροντα σε σημείο ώστε να είναι αυτονόητη; Διότι ενώ η Ferrovie dello Stato Italiane ενδιαφέρθηκε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κίνητρο μόνον το κέρδος, και είναι αυτονόητο ότι στην αντίθετη περίπτωση θα αποχωρήσει, το ενδιαφέρον της Μόσχας είναι και γεωπολιτικό: Δηλαδή, η παράκαμψη των Στενών, που συνεπάγεται απεξάρτηση από την Τουρκία και τους περιορισμούς διέλευσης των Στενών που επιβάλει η ήδη κορεσμένη χωρητικότητά τους, η εμπλοκή τους στα Βαλκάνια και η επανασύνδεσή τους με τον ελληνικό και τους βαλκανικούς λαούς.
Ζωτικά συμφέροντα υπαγόρευαν το ενδιαφέρον της Μόσχας, γιαυτό θα ήταν μόνιμο και στην περίπτωση οικονομικής ζημίας. Μάλιστα για να μην επιβαρύνεται οικονομικά η Ρωσία από τη λειτουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα φρόντιζε να την αναβαθμίσει λόγω της ιδιαιτερότητας και του μονίμου χαρακτήρα του ενδιαφέροντός της. Σε αυτό θα συνέβαλε τα μέγιστα το γεγονός ότι για ένα μεγάλο τμήμα των μεταφορών από την Αν. Μεσόγειο προς την τεράστια ρωσική αγορά και αντιστρόφως, θα αξιοποιούσε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ μέσω των λιμένων Θες/νίκης και Αλεξ/πολης. Οι Ρώσοι δηλαδή θα επιτελούσαν εμπορευματικό έργο με δικά τους εξασφαλισμένα φορτία σε αντίθεση με την Ferrovie dello Stato Italiane που θα εξαρτάται από τρίτους. Γιαυτό, θα είχε δρομολογηθεί ήδη σήμερα η αξιοποίηση το λιμένα Αλεξ/πολης και του σιδηροδρομικού άξονα προς τη Βουλγαρία και θα έσφυζαν από ζωή.
Μακροδημόπουλος Δημήτρης
σ. Πολιτικός Μηχανικός ΑΠΘ
τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
MSc in Rail Systems Engineering
Αλεξ/πολη – κιν. 6947-771412
10-11-2018
Τι πειραζει αλλη μια εξαγγελια για εργο που εχει εκτελεσθει , οταν μαλιστα μονος εσεις απο τους ανωτερους υπαλληλους του ΟΣΕ καταγγελλετε το επαναλαμβανομενο ψευδος-που κατα την μαυρη προπαγανδα- γινεται στο τελος αληθεια .
Εκλογες ερχονται και οι Εβριτες -δυσπιστοι και συντηρητικοι ως πατριωτες ακριτες- πρεπει να ξαναψηφισουν και ενα τουλαχιστον Συριζαιο βουλευτη.
Ποσα ακομη θα ακουσουμε ως τις εκλογες απο το νεο πολιτικο κομμα , που ειναι -και με ελεγχο του DNA του – γνησιος απογονος του παλαιου ΠΑΣΟΚ;;;.
Δεν πρόκειται για έργο που έχει εκτελεστεί. Λανθασμένα αντιληφθήκατε, προφανώς εγώ δεν ήμουν όσο θα έπρεπε σαφής. Απλά πρόκειται περί έργου το οποίο κατά τη δική μου εκτίμηση αποτελεί υπερβολή, από τη στιγμή που η υπάρχουσα γραμμή ανακαινίστηκε και βελτιώθηκε. Δεν θα προσφέρει κάτι ουσιαστικό στην υπόθεση των μεταφορών. Το πρόβλημα ήταν πάντοτε και παραμένει το λιμάνι. Αν το λιμάνι αξιοποιηθεί, η υπάρχουσα γραμμή μπορεί να εξυπηρετήσει τα φορτία. Αν μάλιστα η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε δοθεί στους ρωσικούς σιδηροδρόμους, τότε για τους λόγους που αναφέρω, το λιμάνι και η γραμμή θα είχαν αξιοποιηθεί. Μη προσπαθείτε να ξεφύγετε!! Οι ευθύνες της ΝΔ και του ΠΑΣΟΚ είναι τεράστιες για τη σημερινή κατάσταση.
Οπως το επαναλμβανετε και εσεις η γραμμη εχει ανακαινιαστει και περιμενει τους σιδηροδρομικους συρμους και τα προιοντα και τους ανθρωπους που θα μεταφερει.
Γιατι ,λοιπον, επαναλαμβανεται, αν δεν ειναι για προεκλογικους λογους προς επηρεασμο των Εβριτων μας εντος κσαι εκτος του Εβρου, οπως εγω και ολοι σχεδον-μαλλον και εσεις- εκτιμω .
Τελος σας παρακαλω συγκεκριμενοποιηστε-μια που αναφερθηκατε στο τελος- τις ευθυνες χωριστα με ημεροροχρονολογιες- της Ν.Δημοκραρτιας και του ΠΑΣΟΚ, που σιγουρα ελεγαν λιγωτερα ψεμματα απο το σημερινο νεοπαλαιο συστημα των Συριζανελ, οπως και εσεις διαπιστωνετε .
Υ.Γ.-Μου αρεσε η φραση σας ”μη προσπαθειτε να ξεφυγετε”- απο που αραγε;;;-, αφου ουτε βουλευτης και ουτε ανωτερος διοικητικος υπαλληλος του ΟΣΕ υπηρξα-οπως εσεις -για να καταγγειλω απο τοτε τους αρμοδιους και ας με ”παραιτουσαν”, για να ”εχω να λεω και σημερα” καμαρωνοντας για την μακραν πολιτικων σκοπιμοτητων υπαλληλικη σταση μου .
Οποιος γονατιζει δεν δικαιουται να ομιλει-για να θυμηθουμε και τον μακαριτη Κοσκωτικο Μενιο ,αγαπητε συντοπιτη φιλε .
Ούτε εγώ υπήρξα ποτέ ανώτερος υπάλληλος του ΟΣΕ αλλά ως Πολιτικός Μηχανικός ΑΕΙ επί 33 χρόνια στις υποδομές καταλάβαινα τί γίνεται. Η βαθμιαία αποδυνάμωση του ΟΣΕ άρχισε στις αρχές της δεκαετίας του 90 αλλά η επίθεση διάλυσης άρχισε το 2008 με υπουργό τον κ. Χατζηδάκη με επιχείρημα το χρέος που ο κομματισμός ΠΑΣΟΚ – ΝΔ είχε εκτοξεύσει, συνεχίστηκε με τον κ. Στυλιανίδη και ολοκληρώθηκε με τον κ. Ρέπα με το νόμο για την “εξυγίανση” του ΟΣΕ. ΄Έκτοτε λειτουργικά κάθε μέρα είναι χειρότερη από την προηγούμενη. Εγώ πουθενά δεν υποστήριξα ότι οι εξαγγελίες για τον άξονα είναι προεκλογικά ψέμματα αλλά ότι δεν χρειάζεται να επενδύσουμε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε μια περίοδο παραγωγικής κρίσης διότι το έργο που θα γίνει δεν θα προσφέρει τίποτα ουσιαστικά στη μεταφορική ικανότητα του σιδηροδρομικού άξονα. Εξ άλλου και το λιμάνι έχει συγκεκριμένες δυνατότητες διαμετακομιστικού εμπορίου. Ο πρώτος όμως που εξήγγειλε αυτό το έργο είναι ο κ. Χρυσοχοίδης το Νοέμβριο του 2014 ως υπουργός του Σαμαρά. Αν σε ενδιαφέρει το θέμα σε παραπέμπω σε προηγούμενο κείμενό μου του Νοεμβρίου 2017 με τίτλο: Η πραγματικότητα για τη σιδηροδρομική σύνδεση των λιμένων Ελλάδας Βουλγαρίας.