Ντόρα Βακιρτζή
Συχνά, όταν αναφερόμαστε στην οικονομική ανάπτυξη, λανθασμένα την περιορίζουμε σε ποσοτικούς δείκτες που αφορούν στην οικονομική μεγέθυνση. Ωστόσο, η οικονομική ανάπτυξη είναι κυρίως ποιοτικός δείκτης, ο οποίος αναφέρεται στη βελτίωση της οικονομική ευημερίας και στην ποιότητα της ζωής μιας κοινότητας.
Ένας οικονομικός δείκτης, τον οποίο δεν συνηθίζουμε να συζητάμε, αν και μας δίνει μια σημαντική παράμετρο οικονομικής και κοινωνικής ευημερίας, είναι το ποσοστό του πληθυσμού σε κίνδυνο φτώχειας ή κοινωνικού αποκλεισμού.
Ο δείκτης αυτός , σύμφωνα με τα πιο πρόσφατα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ (2023) για την Περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας είναι 29,6%. Το ποσοστό αυτό είναι αυξημένο κατά 24,4% από την προηγούμενη χρονιά, πάνω από το μέσο όρο της χώρας και 11μονάδες πάνω από την Κρήτη που έχει το μικρότερο ποσοστό.
Από την άλλη, η Κεντρική Μακεδονία έχει να επιδείξει σημαντική δραστηριότητα και στους τρείς τομείς οικονομικής δραστηριότητας. Πρωταγωνιστεί στην αγροτική παραγωγή της χώρας , είναι δεύτερη περιφέρεια σε βιομηχανική παραγωγή μετά την Αττική και έχει αξιοσημείωτη τουριστική δραστηριότητα.
Βιομηχανική παραγωγή
Το 2024 ήταν μια δύσκολη χρονιά για τη βιομηχανική παραγωγή της περιοχής, καθώς έκλεισαν μεγάλες βιομηχανίες : Fieratex, Βαρβαρέσος, Sonoco.
Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα περαιτέρω διεύρυνση των ανισοτήτων σε σχέση με την Αττική . Συγκεκριμένα, εκτιμάται ότι στις επιχειρήσεις της Αττικής απασχολείται ανά επιχείρηση σχεδόν διπλάσιος αριθμός εργαζομένων, ενώ και ο κύκλος εργασιών ανά επιχείρηση είναι σχεδόν τετραπλάσιος σε σχέση με το αντίστοιχο μέγεθος επιχειρήσεων στην Κεντρική Μακεδονία.
Σε ότι αφορά στην Αμερικανικών συμφερόντων Sonoco , η εταιρεία μετέφερε την παραγωγή της στην Ιταλία λόγω «του δυσμενούς οικονομικού περιβάλλοντος της Ελλάδας» σε συνδυασμό με «το μικρό μέγεθος της εγχώριας αγοράς».
Το μέγεθος της εγχώριας αγοράς, σε όρους πληθυσμού, πάντα ήταν μικρό. Όμως, αν οι υποδομές και οι υπηρεσίες της χώρας διευκολύνουν, μια επιχείρηση με προσήλωση στην εξωστρέφεια και το κατάλληλο προϊοντικό χαρτοφυλάκιο, μπορεί να διευρύνει την αγορά που δραστηριοποιείται τόσο σε γειτονικές περιοχές (Βαλκάνια, Μέση Ανατολή , Βόρειο Αφρική) όσο και ευρύτερα.
Η Θεσσαλονίκη έχει μια αξιοσημείωτη βιομηχανική κοιτίδα , την ΒΙΠΕ Θεσσαλονίκης στην Σίνδο, η οποία, αν και ξεκίνησε στη δεκαετία του 70 εξακολουθεί να έχει πολλά δομικά προβλήματα.
Θετική ήταν η εξέλιξη όταν από το 2023 τη διαχείριση της ζώνης ανέλαβε η ΕΤΒΑ Α.Ε. με αρμοδιότητες και ανταποδοτικές υπηρεσίες που πριν είχαν οι δήμοι. Με την συγχρηματοδότηση του Ταμείου Ανάκαμψης έχουν δρομολογηθεί βασικά έργα υποδομών , τα οποία χρόνιζαν, όπως η συντήρηση του οδικού δικτύου και η αναβάθμιση του δικτύου ύδρευσης και αποχέτευσης.
Ωστόσο, για την εύρυθμη, οικονομικότερη και ταχύτερη υλοποίηση άλλων αναγκαίων έργων, ο φορέας οφείλει να είναι σε μια καλή συνεργασία με τις επιχειρήσεις χωρίς νοοτροπία υπερεξουσίας και εποπτεία εισπρακτικού χαρακτήρα.
Αλλά τι γίνεται με τις άτυπες βιομηχανικές ζώνες ; Η άναρχη επέκταση της επιχειρηματικής δραστηριότητας έξω από τη ΒΙΠΕ Σίνδου (γεγονός στο οποίο συμβάλλει και το 8πλάσιο κόστος γης μέσα στη ΒΙΠΕ) και η άτυπη βιομηχανική συγκέντρωση του Καλοχωρίου φιλοξενούν περισσότερες επιχειρήσεις από τη ΒΙΠΕ Σίνδου. Συνήθως, οι άτυπες και άναρχα δομημένες βιομηχανικές συγκεντρώσεις υποφέρουν από ανεπαρκείς υποδομές και υπηρεσίες, ενώ παράλληλα μεταβάλλουν άναρχα το φυσικό και κοινωνικό περιβάλλον. Προφανώς χρειάζεται να επισπευσθεί η μελέτη που θα αποσκοπεί σε διατύπωση μέτρων για τη βελτίωση της λειτουργίας τους ως περιοχές επιχειρηματικής δραστηριότητας, καθώς και για την αναβάθμιση αυτών των περιοχών.
Όπως κάθε ζωντανός «οργανισμός» η παραγωγή και το εμπόριο χρειάζονται λειτουργικές «αρτηρίες», τα δίκτυα μεταφορών.
Χρόνιες καθυστερήσεις σε σημαντικά έργα συνδεσιμότητας , επιβαρύνουν την μεταφορά προϊόντων και επί της ουσίας μπλοκάρουν το όραμα που θέλει τη Θεσσαλονίκη Πύλη των Βαλκανίων.
Στο οδικό δίκτυο, για παράδειγμα, η Ενωτική Σίνδου (που θα συνδέει την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης -Αθηνών με την Εθνική Οδό Θεσσαλονίκης-Έδεσσας) συζητιέται από το 1977.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι αποδυναμωμένο. H Hellenic Train αναλαμβάνει την μεταφορά εμπορευμάτων μόνο με πλήρη τρένα block train δηλ. 28×40’, ποσότητα απαγορευτική για τη μέση Ελληνική επιχείρηση. Από την άλλη, σε διεθνές επίπεδο, ακόμη και από την Κίνα έρχονται groupage εμπορεύματα με τρένο στην Κεντρική Ευρώπη.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το σημαντικότερο ίσως πλεονέκτημα για τη ΒΙΠΕ και την εμπορευματική κίνηση. Ωστόσο, σημαντικές υποδομές είναι ακόμη σε εκκρεμότητα .Ο 6ος προβλήτας έχει ανακοινωθεί από το 1990 και αναμένεται να ξεκινήσει η κατασκευή του το 2025.
Επιπλέον, ένα λιμάνι για να μπορεί να ανταποκριθεί στις σύγχρονές προκλήσεις , χρειάζεται επίσης αποτελεσματικές υπηρεσίες, ψηφιοποιημένες διαδικασίες (smart ports), πρακτικές ορθής περιβαλλοντικής διαχείρισης (Green ports), καλή διασύνδεση με τα υπόλοιπα μεταφορικά δίκτυα, κατάλληλα logistics centers.
Χωρίς να παραβλέπουμε τα όποια θετικά βήματα γίνονται στην κατεύθυνση εκσυγχρονισμού, θα πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι ο ανταγωνισμός έχει ανεβάσει τον πήχη. Οι Βαλκανικές χώρες δεν είναι όπως ήταν στη δεκαετία του 2000, όποτε και είχαμε προφανές ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει σήμερα ισχυρό ανταγωνισμό και ανατολικά στα Βαλκανικά παράλια της Μαύρης Θάλασσας και δυτικά στην Αδριατική.
Μεγάλες εταιρίες όπως Maersk , Schenker έχουν ήδη δημιουργήσει σημαντικά logistics centres σε λιμάνια της Βουλγαρίας και προτιμάται η αποστολή εμπορεύματων πχ από το Μπουργκάς στο Μαρόκο, το οποίο έχει αναδειχθεί σε transit logistics hub για Αφρική και Ασία .
Δυτικά, στην Αδριατική τα λιμάνια Ριέκα της Κροατίας και Κοπερ της Σλοβενίας έχουν γίνει ελκυστικά ακόμη και για την Cosco, παρά το πλεονέκτημα που έχει στον Πειραιά.
Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός ότι η είσοδος από Ασία στη Μεσόγειο μετατοπίσθηκε δυτικά, εξαιτίας του πολέμου στη Μέση Ανατολή, με αρνητικές συνέπειες για τη χώρα μας .
Αναγκαίος ο Στρατηγικός σχεδιασμός
Αναμφίβολα, οι δύο πυλώνες ανθεκτικότητας της οικονομίας είναι o πρωτογενής και ο δευτερογενής τομέας. Αυτό, άλλωστε, αποδείχθηκε και στη μεγάλη κρίση της πανδημίας του κορωνοϊού. Παρόλα αυτά, εξακολουθούμε στη χώρα μας να μην έχουμε όραμα και αναπτυξιακή στρατηγική για τη βιομηχανική παραγωγή.
Σήμερα, σε ένα ασταθές διεθνές και περιφερειακό περιβάλλον, ο στρατηγικός σχεδιασμός είναι ακόμη πιο επιτακτικός τόσο σε επίπεδο χώρας όσο και ανά περιφέρεια. Οφείλει να έχει συστημικό/καθολικό , διεπαγγελματικό και διακλαδικό χαρακτήρα, έτσι ώστε να μεγιστοποιεί την αξία σε κάθε αλυσίδα αξίας και να δημιουργεί συνέργειες μέσω διακλαδικών συνεργασιών.
Επιπλέον, ένας παράγοντας, που δεν μπορεί να αγνοηθεί στον σχεδιασμό, είναι και η κλιματική αλλαγή. Και στην Κεντρική Μακεδονία, οι συνέπειες της κλιματικής κρίσης αναμένεται ότι δεν θα περιορίσουν απλά την απόδοση και την ποιότητα των καλλιεργειών. Ενδέχεται να χρειαστεί να γίνει στροφή σε πιο ανθεκτικές ποικιλίες του είδους είτε ακόμη και σε εγκατάλειψη μιας συγκεκριμένης παραγωγής. Οι πολύ θερμοί χειμώνες επηρεάζουν αρνητικά κάποιες καλλιέργειες, όπως τη χονδρολιά της Χαλκιδικής και τα φυλλοβόλα οπωροφόρα δένδρα. Ο Θερμαϊκός κόλπος εξελίσσεται στον θερμότερο κόλπο στην Ελλάδα με συνέπειες στις μυδοκαλλιέργιες.
Οι καλλιέργειες που αναμένεται να πληγούν , λογικά, θα επηρεάσουν και τη βιομηχανία τροφίμων, η οποία συνδέεται με την επεξεργασία και τυποποίηση της αγροτικής παραγωγής. Εάν η αναδιάρθρωση δεν γίνει έγκαιρα και σχεδιασμένα, δεν αποκλείεται να προκύψουν και κοινωνικοοικονομικές συνέπειες .
Η αποτελεσματική αξιοποίηση των φυσικών πόρων είναι μια ακόμη σημαντική παράμετρος στην εκπόνηση του στρατηγικού σχεδιασμού. Η Κεντρική Μακεδονία είναι ευλογημένος τόπος , ωστόσο η σπατάλη των φυσικών πόρων έχει συνέπειες. Υποχρεωτικά πρέπει να μπούνε στη συζήτηση μέτρα για βιώσιμη παραγωγή , αγροβολταϊκά , μικροάρδευση , νέες τεχνολογίες παρακολούθησης καλλιεργειών και έγκαιρης παρέμβασης , έργα για την συγκράτηση των χειμαρρικών νερών και τον εμπλουτισμό του υδροφόρου ορίζοντα κ.ά.
Ο στρατηγικός σχεδιασμός προϋποθέτει διεπιστημονικές και διεπαγγελματικές συνεργασίες.
Το ίδιο και η υλοποίηση της στρατηγικής. Απαιτεί ευρύτερες συνεργασίες, ώστε σε ένα τόσο αβέβαιο επιχειρηματικό περιβάλλον οι οικονομικοί πόροι που επενδύονται στο χωράφι, στη βιομηχανία, στα logistics , στην έρευνα , στην επαγγελματική εκπαίδευση να έχουν τη μέγιστη απόδοση.
Οι επαγγελματικοί φορείς , τα επιμελητήρια, οι ενώσεις επιχειρήσεων μπορούν να έχουν μια πιο δυναμική παρέμβαση για την επίσπευση των έργων υποδομής και μελέτης . Το ότι υπάρχουν σημαντικά έργα που χρονίζουν δεκαετίες ολόκληρες , ναι είναι τραγική παθογένεια. Ωστόσο, δεν είναι ώρα για καταγγελτικό λόγο. Να δούμε τις παθογένειες για να μην επαναληφθούν, να συνεργαστούμε δημιουργικά για να προχωρήσουμε μπροστά.
……………………………..
*Σύμβουλος Εταιρικής Ανάπτυξης -Συγγραφέας, Ινστιτούτο Αλέξανδρος Παπαναστασίου
