Νίκος Χ. Βαρσακέλης Καθηγητής Βιομηχανικής Πολιτικής
Τμήμα Οικονομικών Επιστημών
Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης
Βασική αρχή της οικονομίας είναι ότι οι υπηρεσίες κοινής ωφέλειας παρέχονται προς όφελος του πολίτη. Έτσι και η παροχή της αστικής μεταφοράς οφείλει να γίνεται προς όφελος του πολίτη και κανενός άλλου. Ούτε των εργαζόμενων, ούτε των δημάρχων, ούτε των κυβερνήσεων, ούτε των κομμάτων κ.α. Αυτοί υπηρετούν, είναι το κόστος. Στην Ελλάδα, όμως, θεωρούμε ως «κοινωνικό θέσφατο» ο πολίτης να υποφέρει για να αποκομίζουν όφελος όλοι οι παραπάνω. Όσον αφορά τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης πως φτάσαμε ως εδώ και τι πρέπει να γίνει;
- Οι προηγούμενες κυβερνήσεις (Σημίτη, Καραμανλή, Παπανδρέου) έδιναν ολιγοετείς παρατάσεις στον ΟΑΣΘ αντί της προκήρυξης μακροχρόνιου διαγωνισμού παροχής συγκοινωνιακού έργου, με αποτέλεσμα οι ιδιοκτήτες να λειτουργούν ΥΠΟ συνθήκες αβεβαιότητας για τις μελλοντικές εξελίξεις. Λόγω της αβεβαιότητας ο ΟΑΣΘ απέφευγε τις μακροχρόνιες επενδύσεις για την ανανέωση του στόλου των λεωφορείων προς όφελος των μετόχων. Λογική εξήγηση, στοιχειώδης στα οικονομικά, όχι όμως για τους ιθύνοντες των κυβερνήσεων, με αποτέλεσμα τον γερασμένο στόλο του σήμερα. Ευτυχώς που το προηγούμενο καθεστώς προσπαθούσε μέσω της προμήθειας ανταλλακτικών να κάνει τα λεωφορεία να κινούνται. Επιπλέον, οι τότε κυβερνήσεις αφαίρεσαν το εκτός μητροπολιτικού συγκροτήματος συγκοινωνιακό έργο από τα ΚΤΕΛ, που είχαν την τεχνογνωσία και τον κατάλληλο στόλο, και το ανέθεσαν στον ΟΑΣΘ για να το εκτελέσει με λεωφορεία αστικού τύπου τα οποία αγκομαχούν στα 30-50 χιλιόμετρα διαδρομής, και κόμιστρο ανεξάρτητα από την απόσταση, το 1 ευρώ. Θαυμάσια οικονομική επιλογή!
- Η κυβέρνηση του Αλέξη Τσίπρα, με την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ, έδωσε την χαριστική βολή στην απαξίωση των αστικών συγκοινωνιών. Από την στιγμή που ο ΟΑΣΘ έγινε φορέας της γενικής κυβέρνησης, αυτομάτως εφαρμόζει όλες τις διατάξεις της δημοσιονομικής διαχείρισης και των αντίστοιχων νόμων περί κρατικών προμηθειών, κλπ., με αποτέλεσμα ο ΟΑΣΘ να μην μπορεί να αγοράσει ούτε ανταλλακτικά που οδήγησε στον περιορισμό του στόλου από τα 500 που κυκλοφορούσαν παλαιότερα στα 200-250 λεωφορεία σήμερα. Θετικό ήταν η μερική επαναφορά του status quo ante με την ανάθεση μέρους του εκτός μητροπολιτικού συγκροτήματος συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ. Παράλληλα όμως, η εφαρμογή της «φιλολαϊκής» πολιτικής κατάργησης των ελέγχων οδήγησε στην κατάρρευση των εσόδων του ΟΑΣΘ, ο οποίος χωρίς την αιμοδότηση από το κράτος δεν είναι πλέον ικανός να καλύψει βασικές λειτουργικές δαπάνες.
- Τον Ιούλιο ανέλαβε η κυβέρνηση του Κυριάκου Μητσοτάκη. Και ενώ ο αρμόδιος υπουργός κ. Καραμανλής θα έπρεπε να έχει έτοιμο το σχέδιο για τις αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, που έχουν καταρρεύσει εδώ και χρόνια, μόλις 2 ημέρες πριν από την λήξη του προηγουμένου νόμου φέρνει στην Βουλή τροπολογία για την παράταση του υφιστάμενου καθεστώτος. Η έλλειψη σχεδίου ήταν και είναι περισσότερο από προφανής καθώς από τα χείλη του υπουργού ακούσαμε ότι «ακόμη δεν αποφασίσαμε τι θα κάνουμε με τον ΟΑΣΘ εάν θα παραμείνει κρατικός, ή ιδιωτικός ή ΣΔΙΤ»! Ακούσαμε επίσης ότι μέχρι τον Απρίλιο θα έλθουν με leasing 100 λεωφορεία (τώρα βέβαια μιλούν για Οκτώβριο! Τέτοιος σχεδιασμός) και μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα θα αγορασθούν άλλα 500! Θετική εξέλιξη είναι η περαιτέρω ανάθεση του εκτός μητροπολιτικού συγκροτήματος συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ, τα οποία μέσα σε ένα μήνα προμηθεύτηκαν τα αναγκαία 100 λεωφορεία. Ιδιώτες γαρ. Τώρα, όμως, θα πρέπει να αποσυρθούν 100 λεωφορεία, όπως δηλώνουν οι υπεύθυνοι του ΟΑΣΘ, λόγω παλαιότητας. Βέβαια ο ορισμός τη παλαιότητας είναι σχετικός, διότι με τον νόμο Σπίρτζη παρατάθηκε η θητεία των «σαπακίων».
Έτσι φτάσαμε στο θλιβερό σημείο μια πόλη με περισσότερο από 1 εκατομμύριο κατοίκους να έχει αστική συγκοινωνία της ντροπής.
Ας δούμε όμως τι μπορεί να γίνει. Κατ’ αρχήν, η οποιαδήποτε σκέψη για κρατικές συγκοινωνίες θα πρέπει να απορριφθεί. Το κρατικό σύστημα συγκοινωνίας (ή και δημοτικό) θα πρέπει οπωσδήποτε να εφαρμόζει τους κανόνες της δημοσιονομικής διαχείρισης και προμηθειών. Το άθλιο αποτέλεσμα το βλέπουμε στα λεωφορεία της Αθήνας και στον ηλεκτρικό ακόμη και στο μετρό και μάλιστα με κόμιστρο 1.5 ευρώ. Τραγικό για τον απλό πολίτη. Και επειδή ακούσαμε τους υπεύθυνους του ΟΑΣΘ για leasing σε σύντομο χρονικό διάστημα σημειώνω ότι μια προμήθεια υπηρεσίας εκατομμυρίων δεν γίνεται σε λίγο. Για την αγορά 500 λεωφορείων δεν το συζητώ γιατί πρόκειται για διαγωνισμό 200-300 εκατομμυρίων. Και ο υπουργός μιλά και για ηλεκτρικά! Επομένως η κρατική λύση θα οδηγήσει σε περαιτέρω υποβάθμιση.
Η λύση είναι η άμεση έναρξη διεθνούς διαγωνισμού για την ανάθεση του συγκοινωνιακού έργου της Θεσσαλονίκης σε ιδιωτικούς φορείς. Σε παρένθεση σημειώνω την ποιότητα του αυτοκινητοδρόμου Αιγαίου σε σχέση με την Εγνατία οδό. Αντί να σχεδιάζονται διάφοροι διαγωνισμοί για leasing, προμήθειες, κλπ., που είναι χρονοβόροι, και μετά να αποφασίσουν τι θα γίνει με τον ΟΑΣΘ, η κυβέρνηση πρέπει άμεσα να προκηρύξει τον διεθνή διαγωνισμό για την παροχή της υπηρεσίας. Και επειδή η προετοιμασία ενός τέτοιου διαγωνισμού είναι δύσκολη και απαιτεί τεχνογνωσία προτείνεται να δημιουργηθεί μια ομάδα ειδικών από την δημόσια διοίκηση για να ετοιμάσουν την διεξαγωγή του διαγωνισμού, σε συνεργασία με στελέχη του ΟΣΕΘ, σε σύντομο διάστημα (ενός ή δύο μηνών), ώστε σε εύλογο διάστημα να εγκατασταθεί ο νέος πάροχος στην Θεσσαλονίκη. Την ημέρα εγκατάστασης του παρόχου παύει η λειτουργία του ΟΑΣΘ και τίθεται σε εκκαθάριση. Για τους εργαζόμενους υπάρχουν λύσεις και οι περισσότεροι ακόμη και το σύνολο, λόγω εμπειρίας, είναι βέβαιο ότι θα απορροφηθούν από τον νέο πάροχο. Να τελειώνουμε πλέον με τα ψέματα και την ανευθυνότητα.
