του Philippe Charles*
Τον Ιούνιο, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε την οδηγία με στόχο την απαγόρευση της εμπορίας θερμικών οχημάτων (αυτοκίνητα και μικρές επιχειρήσεις κοινής ωφελείας) από την 1η Ιανουαρίου 2035. Η απόφαση έχει σοβαρές συνέπειες για τον πολίτη ως προς τη χρήση, γιατί η «πλήρης» χρηματοοικονομική μελέτη του ΗΑ (Ηλεκτρικού Αυτοκινήτου) απέχει πολύ από το να έχει αποδειχθεί. Εχει επίσης βαρειές συνέπειες για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία αναγκάζεται να αναδιαρθρωθεί πλήρως σε λιγότερο από 15 χρόνια. Ο κλάδος παράγει το 7% του ΑΕΠ και απασχολεί το 10% του εργατικού δυναμικού της μεταποίησης.
Σε σύγκριση με τα θερμικά οχήματα, τα ΗΑ χαρακτηρίζονται από μικρή αυτονομία και μεγάλους χρόνους φόρτισης. Αυτά τα χαρακτηριστικά συγκλίνουν προς το ίδιο συμπέρασμα: το ΗΑ είναι ένα αστικό και περιαστικό όχημα και όχι ένα όχημα για μεγάλα ταξείδια. Η χρήση του θα περιοριστεί σε μικρά οχήματα με χαμηλή αυτονομία (μπαταρίες 20 έως 30 kWh), ημερήσιες διαδρομές που δεν υπερβαίνουν τα 150 km και μεγάλους χρόνους φόρτισης σε πρίζες χαμηλής ισχύος (<10 kW) που χρησιμοποιούνται τη νύχτα στο σπίτι και κατά τη διάρκεια της ημέρας στο γραφείο. Από το σύνολο των χιλιομέτρων που διανύονται, το 75% αφορά σε καθημερινές διαδρομές μικρότερες από 100 km σε σύγκριση με μόνο το 25% για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Παρά τα μειονεκτήματά της, η ηλεκτροκίνηση θα διαδραματίσει επομένως αποφασιστικό ρόλο στην κινητικότητα του μέλλοντος.
Ενεργειακό ισοζύγιο
Χωρίς καύση καυσίμου, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει απόδοση σχεδόν 100% (σε σύγκριση με 20% έως 30% για ένα θερμικό αυτοκίνητο). Όμως, σε αυτές τις καταναλώσεις χρήσης προστίθενται οι «γκρι» καταναλώσεις που συνδέονται με την υψηλή κατανάλωση ενέργειας εξόρυξης, καθαρότητας και συνδυασμού των μετάλλων (κοβάλτιο, λίθιο, γραφίτης) των απαραίτητων για την κατασκευή της μπαταρίας. Για 100.000 km (εγγυημένη χιλιομετρική μπαταρία), η ενέργεια κατασκευής της μπαταρίας θα αυξήσει την κατανάλωση ενός αυτοκινήτου πόλης κατά 36% (μικρή μπαταρία 30 kWh) και υπερδιπλάσια από αυτή ενός αυτοκινήτου μεγάλων αποστάσεων (μεγάλη μπαταρία 90 kWh). Επομένως, η απόδοση 100% ποικίλει ευρέως.
Εάν και δεν εκπέμπει CO2 κατά τη χρήση του, ένα ΗΑ είναι υπεύθυνο για άφθονες γκρίζες εκπομπές κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής του. Ανάλογα με την πηγή ηλεκτρικής ενέργειας (άνθρακας, αέριο, μαζούτ), η ηλεκτρική ενέργεια μπορεί να είναι υψηλής έντασης άνθρακα: κατά μέσο όρο, η ευρωπαϊκή kWh εκπέμπει 250 gr CO2. Ιδιαίτερα ενεργοβόρα η κατασκευή μιας μπαταρίας είναι μια διαδικασία που εκπέμπει πολύ CO2. Σύμφωνα με το Σουηδικό Ινστιτούτο Περιβαλλοντικής Έρευνας, η κατασκευή μιας μπαταρίας 1 kWh εκπέμπει μεταξύ 60 kgr CO2 και 100 Kgr CO2 [Δηλ. αύξηση από 24.000 % έως 40.000%!!!] .
Το τέλος της παραγωγής θερμικών αυτοκινήτων το 2035, όπως προτείνει η ΕΕ, δεν αρκεί για την αναπροσαρμογή της αυτοκινητοβιομηχανίας και θα απαιτήσει τερματικούς σταθμούς ηλεκτρικού ρεύματος υψηλής ισχύος κατά μήκος των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων.
Εάν ένα μικρό αστικό ΗΑ εκπέμπει 62% λιγότερο CO2 από το θερμικό του ισοδύναμο, από την άλλη, το ΗΑ σε μεγάλες αποστάσεις εκπέμπει 8% περισσότερο. Η ηλεκτροκίνηση σε μεγάλες αποστάσεις είναι επομένως καταστροφική όσον αφορά τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα.
Υπερκατανάλωση
Η ηλεκτροδότηση όλων των αυτοκινήτων της Γαλλίας σήμερα θα αύξανε την ετήσια κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κατά 100 TWh [100.000.000.000.000wh], δηλαδή + 25% σε σύγκριση με την τρέχουσα κατανάλωση. Οσο και αν είναι σημαντική, αυτή η αύξηση δεν αποτελεί ανασταλτικό σημείο. Αντίθετα, η υπερβολική ζήτηση ηλεκτρικής ισχύος (περίπου 30 GW [30.000.000.000W]) αντιπροσωπεύει έως και το 40% της ονομαστικής ισχύος που καταναλώνεται σε περιόδους αιχμής το χειμώνα. Συνεπώς, η γενίκευση της ηλεκτρικής κινητικότητας θα πρέπει να συνοδεύεται από την υλοποίηση πρόσθετων μονάδων.
Τέλος, η διαχείριση της ηλεκτρικής κινητικότητας μεγάλων αποστάσεων μπορεί να είναι καταστροφική σε ημέρες «μεγάλης μετακίνησης». Έτσι, η διαχείριση της κρίσιμης ροής οχημάτων την 1η Αυγούστου θα απαιτούσε 42.000 πρίζες υψηλής ισχύος 240 kW. Ένα πρόσθετο σημείο συμφόρησης που δείχνει πώς η ηλεκτρική κινητικότητα εφαρμόζεται δύσκολα σε μεγάλες αποστάσεις.
Mπαταρίες και σπάνια μέταλλα
Βασικό στοιχείο της ηλεκτρικής κινητικότητας, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου κατασκευάζονται πλέον κυρίως (80%) στη Νοτιοανατολική Ασία.
Αλλά η κατασκευή των μπαταριών δεν είναι το μόνο στοιχείο εθνικής ανεξαρτησίας που πρέπει να ληφθεί υπόψη. Τα σπάνια και ημι-σπάνια μέταλλα (κοβάλτιο, γραφίτης και λίθιο) δεν είναι ομοιόμορφα κατανεμημένα στην επιφάνεια του πλανήτη. Έτσι, η Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό έχει περισσότερα από τα μισά αποθέματα κοβαλτίου, η Βραζιλία, η Κίνα και η Τουρκία έχουν τα δύο τρίτα των αποθεμάτων γραφίτη, ενώ η Αργεντινή και η Χιλή έχουν τα τρία τέταρτα των αποθεμάτων λιθίου.
Η μετάβαση από τη θερμική στην ηλεκτρική κινητικότητα θα μετατρέψει την εξάρτησή μας από το πετρέλαιο σε εξάρτηση από ορυκτά.
Συμπέρασμα
Η ηλεκτρική κινητικότητα δεν είναι, όπως φαίνεται να υποθέτει η ΕΕ, ένα «παν-φάρμακο» για να αντικαταστήσει τη θερμική κινητικότητα. Εάν αντιπροσωπεύει την πιο σωστή λύση για τις αστικές μετακινήσεις, η χρήση του σε μεγάλες αποστάσεις είναι πολύ αμφισβητήσιμη όσον αφορά τη χρήση, την κατανάλωση και τις εκπομπές CO2. Σε μεγάλες αποστάσεις, οι εναλλακτικές λύσεις χωρίς CO2 είναι τα βιοκαύσιμα και το υδρογόνο.
Μόνο το 25% των ταξιδιών με υδρογόνο χρειάζονται κατ’ έτος 1,3 εκ. τόνων πράσινου H2, που απαιτούν περίπου 70 TWh [70.000.000.000.000Wh] ηλεκτρικής ενέργειας και την κατασκευή ενός ακριβού δικτύου διανομής H2.
Η χρήση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι αδιαμφησβήτητα φιλική προς το περιβάλλον. Η κατασκευή του όμως μεγάλου κυβισμού αντεκδείκνηται
Εγκαταλείποντας την κατασκευή θερμικών κινητήρων έως το 2035, η Ευρώπη θα στερηθεί σιωπηρά την άλλη εναλλακτική (τα βιοκαύσιμα μπορούν να χρησιμοποιηθούν και στις τρέχουσες θερμικές μηχανές) με τη μορφή υβριδικών οχημάτων που συνδυάζουν βιοαιθανόλη και ηλεκτρική ενέργεια.
Το τέλος της παραγωγής θερμικών αυτοκινήτων το 2035, όπως προτείνεται από την Ευρωπαϊκή Οδηγία που σχετίζεται με το μακρινό όραμα του πράσινου υδρογόνου, θα οδηγήσει αναπόφευκτα τους κατασκευαστές κινητήρων υπέρ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μεγάλων αποστάσεων και τους προμηθευτές ενέργειας να εξοπλίσουν τους σταθμούς αυτοκινητοδρόμων με τερματικούς σταθμούς υψηλής ισχύος. Σε αντίθεση με κάθε λογική, αυτή η στρατηγική μπορεί τελικά να αποδειχθεί αυτοκτονική για τη Γηραιά Ήπειρο.
* Ο Philippe Charlez (γεν.1956) είναι Βέλγος Μηχανικός Μεταλλείων, διδάκτορας του Ινστιτούτου Φυσικής της Ατμόσφαιρας του Παρισιού και διδάσκει Ενεργειακή Μετάβαση. Εχει γράψει, μεταξύ άλλων, το βιβλίο “Ανάπτυξη, ενέργεια και κλίμα: η λύση του τετραγωνισμού του κύκλου” (2017).
Μετάφραση: Ευάγγελος Δ. Νιάνιος
