Οι μεγάλων αποστάσεων εφοδιαστικές αλυσίδες κρύβουν κινδύνους, οι οποίοι μπορεί να οδηγήσουν σε άλλο επίπεδο το παγκόσμιο εμπόριο.
Η προσάραξη στις 23 Μαρτίου του γιγαντιαίου πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ever Given (το οποίο απεγκλωβίστηκε την προηγούμενη εβδομάδα) στη Διώρυγα του Σουέζ, μπορούσε να εξελιχθεί άσχημα για την παγκόσμια οικονομία. Ωστόσο, στα κεντρικά γραφεία των παγκόσμιων ναυτιλιακών εταιρειών εμπορευματοκιβωτίων, ανοίγουν σαμπάνιες. Οι εταιρείες διανύουν την καλύτερη χρονιά τους, τουλάχιστον από το 2008: τα πλοία είναι γεμάτα, οι ναύλοι κυμαίνονται στα ύψη και τα κέρδη τους, που ήταν περιορισμένα τα τελευταία χρόνια, αυξάνονται.
Το φιάσκο με το Ever Given θα ωφελήσει περαιτέρω τον κλάδο, ανεβάζοντας τους ναύλους ακόμη υψηλότερα, καθώς οι καθυστερήσεις και οι παρακάμψεις των πλοίων μειώνουν τον αριθμό των δρομολογίων που μπορούν να πραγματοποιήσουν τα πλοία μεταξύ Ασίας και Ευρώπης.
Ωστόσο, τα καλά νέα για τις ναυτιλιακές εταιρείες μπορεί να είναι πρόσκαιρα: όταν θα υποχωρήσει η εκρηκτική αύξηση που σημείωσαν οι κινεζικές εξαγωγές λόγω της συμπιεσμένης ζήτησης από την πανδημία, το εμπόριο αγαθών που διακινείται μέσω πλοίων εκτιμάται ότι θα είναι αναιμικό τα επόμενα χρόνια. Πολλές από τις εταιρείες που διακινούν αυτά τα αγαθά αναγνωρίζουν ολοένα και περισσότερο ότι έχουν κάνει λάθος υπολογισμούς: οι εφοδιαστικές αλυσίδες μεγάλων αποστάσεων που έχουν σηματοδοτήσει την παγκοσμιοποίηση από τη δεκαετία του 1980, κρύβουν κινδύνους, όπως μαρτυρά και το συμβάν στη Διώρυγα του Σουέζ.
Κάποτε, η μεταποίηση ήταν προνόμιο των πλούσιων χωρών• οι φτωχότερες χώρες προμήθευαν με πρώτες ύλες τα εργοστάσια των πλούσιων χωρών και στη συνέχεια αγόραζαν τις εξαγωγές τους.
Αλλά από τα τέλη της δεκαετίας του 1980, οι φθηνότεροι ναύλοι, το εξαλειφόμενο κόστος επικοινωνίας και η διείσδυση της πληροφορικής ανέτρεψαν αυτό το σκηνικό. Παραγωγοί και έμποροι λιανικής υιοθέτησαν νέες στρατηγικές – χτίζοντας αλυσίδες εφοδιασμού που εκτείνονταν σε διάφορες χώρες.
Τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατέστησαν δυνατή τη διακίνηση από τη μία χώρα στην άλλη με χαμηλό κόστος, ενώ η τεχνολογία, που επιταχύνθηκε χάρη στο διαδίκτυο, επέτρεψε στους υπευθύνους να επιβλέπουν τις αλυσίδες εφοδιασμού τους από πολύ μακριά.
Δύο παράγοντες οδήγησαν σε αυτήν την αναδιανομή στη βιομηχανία. Ο πρώτος ήταν οι μισθοί: Το μισθολογικό χάσμα των εργαζομένων στην Κίνα ή στο Μεξικό σε σχέση με τη Δυτική Ευρώπη, την Ιαπωνία ή τη Βόρεια Αμερική ήταν τόσο μεγάλο που ακόμη και αν οι χαμηλόμισθοι εργάτες ήταν λιγότερο παραγωγικοί ανά ώρα εργασίας, η παραγωγή στη Σαγκάη έναντι του Σεντ Λιούις ήταν συμφέρουσα οικονομικά. Ο δεύτερος παράγοντας ήταν οι οικονομίες κλίμακος. Ένα εργοστάσιο που εξήγαγε σε όλο τον κόσμο, μπορούσε να εξειδικευθεί σε μια μικρή γκάμα προϊόντων και στην παραγωγή του σε τεράστιες ποσότητες, μειώνοντας το κόστος παραγωγής.
Οι ξένες επενδύσεις κάποτε ήταν άμεσα συνδεδεμένες με τις εξαγωγές και τις εισαγωγές. Αλλά με την ανάθεση δραστηριοτήτων σε τρίτους (outsourcing), η εταιρεία που βρισκόταν στην κορυφή της εφοδιαστικής αλυσίδας -συνήθως, η φίρμα του τελικού προϊόντος- δεν χρειαζόταν πλέον να κάνει μεγάλες επενδύσεις στις χώρες όπου ήθελε να παράγονται τα εξαρτήματα ή τα τελικά προϊόντα της. Μπορούσε να δημιουργήσει φθηνές αλυσίδες εφοδιασμού, συνάπτοντας συνεργασίας με τρίτους για την παραγωγή, αντί να δεσμεύει τα κεφάλαια των μετόχων της σε εγκαταστάσεις και εξοπλισμούς.
Η παγκοσμιοποίηση, η οποία αναμφισβήτητα χρονολογείται από την άνοδο του βιομηχανικού καπιταλισμού γύρω στο 1830, δεν είχε ποτέ άλλοτε αυτήν την εικόνα. Τα στελέχη των πολυεθνικών εταιρειών ενέδωσαν στη δυνατότητα εξοικονόμησης χρήματος που προσέφερε η μετατόπιση της παραγωγής στο εξωτερικό. Τα εργοστάσια σε Ευρώπη, Ιαπωνία, Καναδά και ΗΠΑ έκλεισαν. Αρχής γενομένης από το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1980 και για τις επόμενες δύο δεκαετίες, το εμπόριο μεταποιημένων προϊόντων αναπτύχθηκε με διπλάσιο ρυθμό από αυτόν της παγκόσμιας οικονομίας. Ενώ αγνοήθηκαν οι κίνδυνοι που απορρέουν από τον αριθμό των εταιρειών που συμμετέχουν στην παραγωγή και την παράδοση ενός προϊόντος, όπως και η πιθανή απώλεια εσόδων στην περίπτωση που η αλυσίδα εφοδιασμού αποτύχει να παραδώσει το αγαθό εγκαίρως.
Τα διάφορα περιστατικά που έχουν συμβεί κατά καιρούς -από το κλείσιμο των συνόρων ΗΠΑ-Καναδά μετά την 11η Σεπτεμβρίου έως τα πρόσφατα lockdowns λόγω της πανδημίας του κορονοϊού- καταδεικνύουν ότι οι αλυσίδες εφοδιασμού μεγάλων αποστάσεων είναι πιο εύθραυστες από ό,τι είχε φανταστεί κανείς. Για πολλές εταιρείες, οι επιπτώσεις μπορεί να είναι οδυνηρές, ακόμη και μοιραίες.
Και οι επιχειρηματικοί κίνδυνοι δεν περιορίζονται στη διακοπή των αλυσίδων εφοδιασμού. Η φήμη πασίγνωστων εταιρειών έχει αμαυρωθεί από σκάνδαλα που σχετίζονται με τις συνθήκες εργασίας ή τις περιβαλλοντικές πρακτικές εταιρειών που βρίσκονται πολύ χαμηλά στην αλυσίδα εφοδιασμού τους.
Εν τω μεταξύ, τα υπερμεγέθη πλοία εμπορευματοκιβωτίων, όπως το Ever Given, που έχουν εισαχθεί στον παγκόσμιο στόλο τα τελευταία χρόνια, έχουν κάνει τις μεγάλες αλυσίδες αξίας ακόμη πιο προβληματικές, καθώς είναι πιο “δυσκίνητα”. Η πολυπλοκότητα της φόρτωσης και της εκφόρτωσής τους συχνά οδηγεί σε καθυστερήσεις.
Με άλλα λόγια, το εμπόριο μεγάλων αποστάσεων είναι πιο αργό και λιγότερο αξιόπιστο από ό,τι πριν από δύο δεκαετίες. Αυτό εξηγεί γιατί οι εξαγωγές βιομηχανοποιημένων αγαθών αντιπροσωπεύουν μικρότερο ποσοστό της παγκόσμιας οικονομικής παραγωγής από ό,τι το 2008. Εάν ληφθούν υπόψη αυτοί οι κίνδυνοι, είναι κατανοητό ότι η παραγωγή σε απομακρυσμένα μέρη με χαμηλούς μισθούς δεν είναι πάντα συμφέρουσα.
Ωστόσο, οι διακηρύξεις περί θανάτου της παγκοσμιοποίησης δεν είναι βάσιμες. Απλώς, το είδος της παγκοσμιοποίησης όπου οι προηγμένες οικονομίες παράγουν αγαθά σε περιοχές με χαμηλότερους μισθούς, έχει φτάσει στο ζενίθ του. Και αντικαθίσταται ταχέως από ένα νέο είδος παγκοσμιοποίησης, όπου η εργοστασιακή παραγωγή και οι ξένες επενδύσεις μετρούν λιγότερο από τη ροή υπηρεσιών και ιδεών.
Οι έρευνες και η τεχνολογία που διανέμουν όλο και περισσότερο οι εταιρείες σε πολλές χώρες, προκειμένου να επωφεληθούν από τα τοπικά ταλέντα και να διαμορφώσουν προϊόντα με βάση στις τοπικές προτιμήσεις, είναι μέρος αυτής της ροής.
Το διασυνοριακό εμπόριο άλλων υπηρεσιών -όπου εξαιρούνται οι υπηρεσίες μεταφοράς, ταξιδιών και αγαθών- σημείωσε άνοδο περίπου 8% σε ετήσια βάση τις δύο πρώτες δεκαετίες του 21ου αιώνα, με ρυθμό κατά 33% χαμηλότερο σε σχέση με το εμπόριο των μεταποιημένων προϊόντων. Το ποσοστό αυτό όμως δεν περιλαμβάνει την αύξηση της σε μεγάλο βαθμό μη μετρήσιμης διασυνοριακής ροής δεδομένων εντός εταιρικών δικτύων.
Στο επόμενο στάδιο της παγκοσμιοποίησης, λοιπόν, τα πλοία εμπορευματοκιβωτίων δεν θα είναι πλέον στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος.
* O Marc Levinson είναι οικονομολόγος, ιστορικός και συγγραφέας. Έχει γράψει τα βιβλία “Το κιβώτιο: Πώς το κοντέινερ έκανε τον κόσμο μικρότερο και την παγκόσμια οικονομία μεγαλύτερη” και το πιο πρόσφατο “Έξω από το κουτί: Πώς η παγκοσμιοποίηση άλλαξε από τη μετακίνηση στοιχείων στη διάδοση ιδεών”
