Με αφορμή το Άδενδρο: γιατί το τρένο ήταν το ασφαλέστερο μέσον;

21/5/17 | 7 | 12 | 1,802 εμφανίσεις

Δημήτρης Μακροδημόπουλος

  1. Η σημασία του προσωπικού για την ασφάλεια κυκλοφορίας

Γιατί το τρένο ήταν το ασφαλέστερο μέσον για τις επιβατικές και τις εμπορικές μεταφορές; Διότι ετηρούντο απαρέγκλιτα οι κανονισμοί ασφαλείας που αφορούσαν την υποδομή αλλά και την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Για να επιτευχθεί αυτό, η τήρηση των Κανονισμών και οι λειτουργικές ανάγκες καθόριζαν το αναγκαιούν προσωπικό και όχι οι νεοφιλελεύθερες και οι μνημονιακές ιδεοληψίες. Το επιβατικό κοινό δεν γνωρίζει, όπως και ο εκάστοτε αρμόδιος υπουργός ο οποίος δεν είναι σιδηροδρομικός, ότι π.χ. σε κάθε περίπτωση αναγγελίας δυσμενών καιρικών συνθηκών από την ΕΜΥ, το προσωπικό των Τμημάτων Γραμμής, που έχουν τη σχετική αρμοδιότητα και ελέγχουν ένα μήκος γραμμής ~300km έκαστο, ετίθετο σε επιφυλακή και στη διάρκεια της εκδήλωσης των φαινομένων η κυκλοφορία διασφαλίζονταν από τα στελέχη του αρμόδιου Τμήματος Γραμμής που ήλεγχαν ολόκληρο το μήκος της περιοχής που πλήττονταν από την κακοκαιρία και επόπτευαν τη διέλευση των αμαξοστοιχιών από τα επισφαλή σημεία τα οποία γνώριζαν λόγω της πολύχρονης εμπειρίας τους. Το επιβατικό κοινό και ο αρμόδιος υπουργός δεν γνωρίζουν επίσης ότι κάθε παρατήρηση αμαξοστοιχίας στη διάρκεια του δρομολογίου της, οποιαδήποτε ώρα της ημέρας, έπρεπε να ελέγχεται και να αξιολογείται πριν τη διέλευση της επόμενης αμαξοστοιχίας. Γιαυτό τα Τμήματα Γραμμής υποδιαιρούνταν σε τέσσερα Διαμερίσματα και κάθε Διαμέρισμα σε τέσσερεις, συνήθως, ομάδες Γραμμής, ώστε να καλύπτονται τα ~300 km της δικαιοδοσίας του με προσωπικό σε ολόκληρο το μήκος και η επέμβαση σε κάθε σημείο της γραμμής να είναι άμεση. Διότι υπάρχει ένας απαράγραπτος κανόνας που διέπει την ασφάλεια της κυκλοφορίας: Δεν επιτρέπεις να αναχωρήσει αμαξ/χία από έναν σταθμό αν δεν έχεις διασφαλίσει την άφιξή της στον επόμενο. Όμως όλα αυτά απαιτούν την ύπαρξη εξειδικευμένου και έμπειρου προσωπικού κατά μήκος της σιδηροδρομικής γραμμής. Είναι λοιπόν αυτονόητο ότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας της κυκλοφορίας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού ο οποίος είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις και επιθυμίες της τρόικας και των μνημονίων. Σήμερα, το προσωπικό σε πολλά Τμήματα Γραμμής, ιδιαίτερα μετά την εφαρμογή του Ν. 3891/10 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου  ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ..» με τη μεταφορά εξειδικευμένων υπαλλήλων στα Νοσοκομεία ή στο Υπουργείο Πολιτισμού ως εργάτες ή αλλού και τις μαζικές συνταξιοδοτήσεις έχει συρρικνωθεί σε πολλές μάλιστα περιπτώσεις στα όρια του μηδενισμού του. Πώς διασφαλίζονται λοιπόν όσα προαναφέρθηκαν;

  1. Οι “αφανείς” εργασίες για την ασφάλεια της κυκλοφορίας

Αλλά για να είναι ο σιδηρόδρομος το ασφαλέστερο μέσον, έπρεπε βάσει των Κανονισμών, ο εργοδηγός Γραμμής, για παράδειγμα, ο επικεφαλής δηλαδή ενός Διαμερίσματος Γραμμής, όπως ονομάζονταν, και είχε δικαιοδοσία σε ένα μήκος 70 – 80 km της σιδηροδρομικής γραμμής, να επιβιβάζεται καθημερινά σε μηχανή διερχόμενης αμαξ/χίας για να ελέγξει τη γραμμή στα όρια δικαιοδοσίας του Διαμερίσματος, έπρεπε επίσης μια φορά το μήνα να διατρέξει πεζός το μήκος της γραμμής της δικαιοδοσίας του. Έπρεπε να ελέγχει καθημερινά τις Ομάδες Γραμμής του Διαμερίσματος που προΐσταται, την τήρηση του προγράμματος εργασίας αλλά και την ποιότητα των εργασιών. Έπρεπε, ανεξαρτήτως ωραρίου εργασίας καθ’ όλη τη διάρκεια του 24ώρου, καθημερινές και γιορτές, να ενημερώνεται για τις καιρικές συνθήκες και να επιθεωρεί μαζί με το προσωπικό με την δρομολόγηση δραιζινών το μήκος της γραμμής που πλήττονταν από τα δυσμενή καιρικά φαινόμενα σε ολόκληρη τη διάρκειά τους ώστε να διακόπτει έγκαιρα την κυκλοφορία για να αποτραπεί έτσι μια εκτροχίαση π.χ. λόγω παράσυρσης  του επιχώματος της γραμμής από τα νερά ισχυρών βροχοπτώσεων, ή λόγω στρέβλωσης της γραμμής εξ αιτίας καύσωνα, κ.α.. Έπρεπε επίσης με το προσωπικό των Ομάδων Γραμμής να αποκαθιστά  την γραμμή εξ αιτίας εκτροχιάσεων και άλλων συμβάντων. Έπρεπε, έπρεπε, έπρεπε… Το ίδιο ίσχυε για όλους τους σιδηροδρομικούς ενός Τμήματος Γραμμής, από τον Προιστάμενό του Μηχανικό έως τους εργάτες των Ομάδων Γραμμής. Οι Κανονισμοί των καθηκόντων τους είναι σαφείς (διότι συνεχίζουν να ισχύουν) καθορίζοντας κάθε λεπτομέρεια των επιβαλλόμενων ενεργειών των σιδηροδρομικών υπαλλήλων ενός Τμήματος Γραμμής, όπως και των άλλων Υπηρεσιών. Για να γίνει αντιληπτό ποια ήταν η ζωή ενός σιδηροδρομικού υπαλλήλου που εργάζονταν σε Τμήμα Γραμμής, υπήρχε ένα τυπικό οκτάωρο ωράριο εργασίας αλλά βάσει των υπηρεσιακών του υποχρεώσεων ήταν στη διάθεση του ΟΣΕ επί 24 ώρες κάθε μέρα, καθημερινές και Κυριακές, 168 ώρες την εβδομάδα. Διότι η κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών είναι συνεχής και αδιάκοπη και οι καιρικές συνθήκες δεν έχουν μέρα και ώρα. Όλα αυτά όμως, όπως και οι καθημερινές εργασίες συντήρησης της σιδηροδρομικής γραμμής, των γεφυρών κλπ, απαιτούν ένα συγκεκριμένο αριθμό προσωπικού.

Μπορεί η αναφορά όλων αυτών να είναι κουραστική για τον αναγνώστη αλλά κρίθηκε αναγκαία ώστε να αντιληφθούν οι πάντες γιατί και πώς θεωρούσαν τον σιδηρόδρομο ως το ασφαλέστερο μέσον, διότι όλες αυτές οι ενέργειες που προαναφέρθηκαν ήσαν άγνωστες και αφανείς στον επιβάτη. Βέβαια, παράλληλα με την ασφάλεια της κυκλοφορίας η ελαχιστοποίηση του προσωπικού καταρράκωσε και το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών. Μεταξύ Αλεξ/πολης – Θες/νίκης, για παράδειγμα, ενώ κυκλοφορούσαν δέκα ζεύγη επιβατικών αμαξ/χιών, μετά την “εξυγίανση” περιορίστηκαν σε δύο. Ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 2000 το δρομολόγιο του ΙNTERCITY άγγιξε τις 4,5 ώρες, σήμερα το ένα εκ των δύο δρομολογίων διαρκεί 6,5 ώρες και το άλλο 7 ώρες. Τριτοκοσμικές καταστάσεις δηλαδή!!

  1. Η πραγματική εξυγίανση

Γιαυτό, η εξυγίανση έπρεπε να στραφεί στην πάταξη του κομματισμού και των συνδικαλιστικών παρεμβάσεων που δημιουργούσαν ανυπέρβλητες λειτουργικές δυσκολίες και όχι στον μηδενισμό του προσωπικού ή την αριθμητική του συρρίκνωση. Σήμερα, μετά την “εξυγίανση” δεν λειτουργεί τίποτα απ’ όσα προαναφέρθηκαν. Όσοι όμως μεγαλοσχήμονες πρόβαλαν το χρέος του ΟΣΕ ως επιχείρημα για τη δραματική συρρίκνωση του προσωπικού και την μετάταξη εξειδικευμένων υπαλλήλων σε Νοσοκομεία και στις αρχαιότητες, δεν απέδειξαν μόνον ότι αγνοούν στοιχειωδώς τη λειτουργία του σιδηροδρόμου και τις ανάγκες του, αλλά ότι αγνοούν στοιχειωδώς και την Οικονομία ως επιστήμη την οποία επικαλούνταν. Διότι σύμφωνα με τη θεωρία του «ανθρώπινου κεφαλαίου», που διατύπωσε για πρώτη φορά ο Άνταμ Σμιθ, η εμπειρία του εργαζόμενου κοστίζει πάντα πραγματική δαπάνη, η οποία αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας και περιέχεται στον ίδιο τον εργαζόμενο. Αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας διότι αποκτήθηκε από τον εργαζόμενο μέσα από την μηνιαία αμοιβή του. Γιαυτό, όταν απομακρύνεται ο εργαζόμενος χωρίς να έχει μεταφερθεί η εμπειρία του σε νεώτερους, το πάγιο κεφάλαιο της εμπειρίας του μηδενίζεται και θα πρέπει να επανακτηθεί εκ του μηδενός. Στον ελληνικό σιδηρόδρομο, όπου η εμπειρία δεν μεταβιβάστηκε από γενιά σε γενιά λόγω της μαζικής μετάταξης των υπαλλήλων σε άλλους άσχετους τομείς ή της εξώθησής τους σε συνταξιοδότηση, χωρίς να έχουν πραγματοποιηθεί προσλήψεις ουσιαστικά από το 1985, η λειτουργική επαναφορά του στα προ δεκαπενταετίας λειτουργικά επίπεδα θα είναι ιδιαίτερα δαπανηρή και χρονοβόρα μέχρις ότου αποκτηθεί η εμπειρία που χάθηκε. Και όμως διαπιστώνουμε σήμερα ότι οι πολιτικοί εξαγγέλλουν το μέλλον του σιδηροδρόμου!

  1. Πού οφείλονται τα ατυχήματα;

Πρακτικά τι θα σήμαινε στη συγκεκριμένη περίπτωση των εκτροχιάσεων η ύπαρξη επαρκούς προσωπικού με συνέπεια την τήρηση των Κανονισμών; Κατά την άποψή μου, όπως τεκμηριώθηκε παραπάνω, η εκτροχίαση π.χ. της εμπορικής αμαξ/χίας στη Γέφυρα Θες/νίκης τον Μάρτιο του 2015 όπου σωρεύτηκαν 38 βαγόνια το ένα πάνω στο άλλο με μικροτραυματισμούς των μηχανοδηγών, όπως και η εκτροχίαση της επιβατικής αμαξ/χίας στον Ίασμο Κομοτηνής τον Νοέμβριο του 2012, όπου εκτροχιάστηκε η μηχανή και όλα τα βαγόνια χωρίς τραυματισμούς χάρη σε ευνοϊκές συγκυρίες, δεν θα είχαν συμβεί διότι οφείλονταν στην παράσυρση επιχώματος της Γραμμής από την ισχυρή βροχόπτωση που προηγήθηκε. Ούτε βέβαια αυτή του Άδενδρου, αν υπήρχε επαρκές προσωπικό και επανδρώνονταν ο ομώνυμος σταθμός, ώστε να μη διεξάγεται η κυκλοφορία επί σειρά μηνών από τις παρακαμπτήριες γραμμές αντί των κυρίων γραμμών. Ας μην επικαλύψει λοιπόν ένα ανθρώπινο λάθος στο συμβάν του Άδενδρου την κατάσταση του σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια. Διότι μετά την εφαρμογή του Ν. 3891/10, η μαζική μετάταξη έμπειρων σιδηροδρομικών σε φορείς άσχετους με το αντικείμενό τους αλλά και η μαζική συνταξιοδότησή τους χωρίς την αναπλήρωσή τους αποτελούν μονίμως προϋποθέσεις ατυχημάτων. Ας μη χάσουμε λοιπόν το δάσος για το δένδρο, όπως λέμε. Για να προλάβουμε μελλοντικά ατυχήματα αλλά και για να θεμελιώσουμε την ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου.

Μακροδημόπουλος Δημήτρης

σ. Πολιτικός – Μηχανικός ΑΠΘ

τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

MSc in Rail Systems Engineering

Αλεξ/πολη – κιν. 6947-771412

19/5/2017

Category: Προτεινόμενα άρθρα

( 7 )

Trackback URL | Comments RSS Feed

  1. 1
    suspicious says:

    Δεν νομιζω οτι η απαξίωση του σιδηροδρόμου ειναι απλά μια μνημονιακή επιταγή προκειμενου να εξοικονομηθούν πόροι. Η απαξίωση του σιδηροδρόμου, οπως και των άλλων κοινωφελών επιχειρήσεων, αφενός εχει ξεκινήσει πολύ πιο πριν, φορτώνοντας τους οργανισμούς αυτους με προβλήματα απο την διοίκηση τους ως και την στελέχωση τους, με μοναδικό σκοπό να ξεπουληθούν με εξευτελιστικά τιμήματα, ίσως και να χαριστούν στους αποικιοκράτες μας. Η ιδιωτικοποίηση και απαξίωση ομως αυτη, δεν αφορά μόνο την ΕΛΛΑΔΑ. Φέρνω παράδειγμα την Ελβετία όπου μεχρι το 2003 αναφερόταν ένα ατύχημα ανά 50 χρονια. Τωρα κάθε χρόνο ακούς 3 και 4 ατυχήματα, σε μια χώρα που ο σιδηρόδρομος λατρεύεται σαν θεός. Εχει ιδιωτικοποιηθεί βέβαια. Μην αναφερθώ και στην Αγγλία την μαμά των σιδηροδρόμων. Τους πήγε στην Αμερικη και εγινε μεγάλη και τρανή, στην Ινδία που ειναι το κυριο μέσο, στην Αυστραλία, στην… Στην… Και ομως. Αν παρακολουθήσει κανεις κάποια ντοκυμαντέρ, που ξέφευγαν στην ΕΡΤ, τις μεταμεσονύκτιες ώρες, ακομη και όταν ήταν ΝΕΡΙΤ, η έλλειψη συντήρησης σε γραμμές και εξοπλισμό, η πίεση και η μείωση του ανθρώπινου δυναμικού, οι εντολές να κάνουν δρομολόγια στο μικρότερο δυνατό χρονικό διάστημα εχει δημιουργήσει υψηλότατο κίνδυνο. Άλλωστε, δεν πιστεύω οτι ένας άνθρωπος με εμπειρία 20 και βάλε έτη, ανέπτυξε ταχύτητα 144 χλμ αντί για 60 σε ένα μέρος που ήξερε τι θα αντιμετωπίσει. Δεν λέω οτι δεν υπαρχει όντως η περίπτωση της τρέλας, αλλα πιο πιθανό θεωρώ να ακολουθήσει εντολές να συντομεύει το δρομολόγιο.που αν δεν κανω λάθος ήταν και καθυστερημένο. Αυτο δεν ειναι το κομμάτι των σιδηροδρόμων που εχει ιδιωτικοποιηθεί ´Η κανω λάθος;;;
    Πάντως αφ ης στιγμής επιτρέψαμε οι ΔΕΚΩ να γίνουν ΔΕΚΟ, (δημόσιες επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας-δημόσιες επιχειρήσεις και οργανισμοί), χωρις κανεις να ασχοληθεί, χωρις κανεις να αναρωτηθεί, με την σύμπραξη εξειδικευμένων στελεχών, δημοσίου και ιδιωτικού τομέα και συνδικαλιστών, το παιχνίδι χάθηκε. Και στην συνείδηση του κόσμου το τι σημαινει αυτο για το νερο, την ΔΕΗ, τις συγκοινωνίες, και στο ξεπούλημα των πάντων. Αφ ης στιγμής οι επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας έπρεπε να ειναι κερδοφόρες, κυριως κατα τον μέντορα του Νεοφιλελευθερισμού Σημίτη στην χώρα μας και κανεις δεν αντιλήφθηκε;;; Κανεις δεν ασχολήθηκε;; Τι σημαινει αυτο, ουτε οι οικονομολόγοι κάν, απο κεινη την στιγμή χάσαμε ως κοινωνία βασικά κοινωνικά αγαθά, στην τιμή που θα έπρεπε να τα πληρώνουμε. Ασχολήθηκαν ¨ολοι με τα επιδόματα, γιατι έβλεπαν ένα φράγκο στην ταλαίπωρη τσέπη, επέτρεψαν τα δώρα εορτών και άδειας να γίνουν επιδόματα, αγνοώντας το γεγονός οτι η λέξη αυτη δημιουργεί προαιρετικοτητα και το επίδομα κόβεται ανά πάσα στιγμή.
    Τι τρομερή η δυναμη και η σημασία των λέξεων. Ποςο προσεκτικός πρεπει να ειναι κάνεις και όταν τις χρησιμοποιεί και όταν τις ακούει.

  2. 2
    Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

    Σε ένα κράτος που καταρρέει καραρρέουν μαζί όλοι οι τομείς. Αυτό είναι ολοφάνερο στη χώρα μας η κατάρρευση της οποίας χρονολογείται και προ του Σημίτη. Ήταν τόσος έντονος ο λαικισμός που δεν άφηνε τίποτα όρθιο. Καταρρέι και ο ιδιωτικός και ο δημόσιος τομέας αφού είναι σε συνεχή αλληλοεπίδραση. Για να λύσω τις απορίες σας παραθέτω ένα κείμενό μου του Ιουνίου του 2010 πριν την κρίση δηλαδή. Απλά με τη μνημονιακή εξυγίανση η κρίση θεοποιήθηκε.

    Η αλήθεια για τον ΟΣΕ

    1. Το θέμα της εξυγίανσης του ΟΣΕ επανήλθε για άλλη μια φορά στην επικαιρότητα στα πλαίσια του Μνημονίου με τη τρόικα, όπως εξ άλλου συνέβαινε κάθε φορά που η οικονομική κατάσταση της χώρας αναζητούσε επιχειρήματα για να πείσει ότι οι μαύρες τρύπες της οικονομίας έχουν εντοπισθεί και θα κλείσουν ανακουφίζοντας τους φόβους των φορολογούμενων για τη μελλοντική πορεία της χώρας. Μάλιστα αυτή τη φορά ομιλούν για είσοδο στρατηγικού επενδυτή στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη θυγατρική εταιρεία του ΟΣΕ που διαχειρίζεται το λειτουργικό του κομμάτι, στον οποίο θα εκχωρηθεί η εκμετάλλευση της γραμμής Αθήνας – Θεσ/νίκης (ό,τι παραγωγικότερο δηλαδή υπάρχει στον ΟΣΕ) ενώ για τα υπόλοιπα δρομολόγια θα υπάρξουν επιδοτήσεις ως άγονων γραμμών!! Ποιό ρίσκο θα αναλάβει λοιπόν ο στρατηγικός επενδυτής και πώς θα εξυγιανθεί ο Οργανισμός; Το βέβαιο είναι ότι από τις 1/1/2007 που δημιουργήθηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως θυγατρική του ΟΣΕ για να αναλάβει το λειτουργικό του κομμάτι έγινε ό,τι ήταν δυνατό για να απαξιωθεί οικονομικά η εταιρεία με τη μείωση των δρομολογίων και την αδικαιολόγητη και υπέρμετρη αύξηση των αποδοχών. Το επιχείρημα που τελευταία προβάλλεται συνεχώς σύμφωνα με το οποίο η δαπάνη μισθοδοσίας το 2004 για 9200 εργαζόμενους ήταν 240 εκ. ευρώ ενώ το 2009 για 7000 εργαζόμενους εκτινάχθηκε στα 440 εκ θα πρέπει να αποδοθεί σε αυτή τη πολιτική του λαϊκισμού και της απαξίωσης με τη δημιουργία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και όχι μόνον..
    Όμως για να μη δημιουργούνται εντυπώσεις θα πρέπει να υπενθυμίσουμε ότι ο ΟΣΕ και οι θυγατρικές του εταιρείες διοικούνται από πολιτικά στελέχη της επιλογής της εκάστοτε κυβέρνησης που υλοποιούν την πολιτική της. Στις εκάστοτε κυβερνήσεις ανήκει λοιπόν η ευθύνη για τα σημερινά προβλήματα του ΟΣΕ. Αυτό αποδεικνύει και η συνολική κατάσταση της χώρας και η πρωτοφανής κρίση της οικονομίας. Ο ΟΣΕ δεν αποτελεί την εξαίρεση αλλά τον κανόνα και ήταν το αποτέλεσμα της κακοδιαχείρισης, του λαϊκισμού και της κομματικοποίησής του από το εκάστοτε κυβερνόν κόμμα. Δεν μπορεί λοιπόν ο ΟΣΕ να αποτελέσει το συγχωροχάρτι για τη συνολική κατάσταση της οικονομίας. Οι ίδιοι που διοίκησαν τον ΟΣΕ κυβέρνησαν με τον ίδιο τρόπο και τη χώρα γι’ αυτό και στις δύο περιπτώσεις τα αποτελέσματα ήταν τα ίδια. Μήπως οι υπεράριθμοι στις Νομαρχίες και ιδιαίτερα στους ΟΤΑ δεν επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό; Έχουν άλλο χρώμα τα ελλείμματα εκεί; Τα υπολόγισε ποτέ κανείς; Έχουν τα ελλείμματα αυτά καμμιά διαφορά από τα αντίστοιχα του ΟΣΕ; Η διαφορά είναι ότι ένα λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ, το φιλέτο δηλαδή της εκμετάλλευσης της γραμμής μεταξύ Αθήνας – Θες/νίκης, μπορεί να ιδιωτικοποιηθεί προσφέροντας κέρδη στο κεφάλαιο και αυξάνοντας έτσι περαιτέρω το έλλειμμα του ΟΣΕ.
    Αντίθετα με τον κρατικό τομέα, το προσωπικό του ΟΣΕ είναι ανεπαρκέστατο και γηρασμένο για να ανταποκριθεί στις πραγματικές ανάγκες της λειτουργίας του και της τεχνολογικής εξέλιξης του σιδηροδρόμου. Αν σκεφθούμε ότι οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις πραγματοποιήθηκαν το 1985, η σημερινή κατάσταση είναι αυτονόητη. Αν σε αυτό προσθέσουμε ότι τμήμα του προσωπικού είναι άνισα κατανεμημένο σε ειδικότητες, σε αλλότρια καθήκοντα και με ανεπαρκείς γνώσεις τότε εύκολα προσεγγίζουμε τη σημερινή πραγματικότητα. Όποιος ισχυρίζεται ότι το προσωπικό του ΟΣΕ είναι υπεράριθμο αγνοεί τις ανάγκες λειτουργίας, τα πραγματικά προβλήματά του και συνεπώς αδυνατεί να επιλύσει εποικοδομητικά το πρόβλημά του.
    2. Όλος ο θόρυβος που δημιουργήθηκε με αφορμή τα ελλείμματα του ΟΣΕ παραγνωρίζει μια αδιαμφισβήτητη πραγματικότητα: Δεν υπάρχει σιδηρόδρομος στην Ευρώπη που αν συμψηφίσεις τα έξοδα για την αναβάθμιση και επέκταση του δικτύου, τα έξοδα της συντήρησης του δικτύου και του τροχαίου υλικού και τα έξοδα εξυπηρέτησης των δανείων με τα έσοδα από την εκμετάλλευση της υποδομής θα είναι κερδοφόρος. Αυτό το επιβεβαίωσε και ο προηγούμενος υπουργός Μεταφορών στην προσπάθειά του να δικαιολογήσει την απόφασή του να θέσει σε εφεδρεία ένα τμήμα του προσωπικού του ΟΣΕ. Είχε καθορίσει τη σχέση εσόδων – εξόδων του ΟΣΕ σε 1:8 «όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το πολιτικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα», όπως είχε πεί. Τότε γιατί επενδύουν οι ευρωπαϊκές χώρες στο σιδηρόδρομο; Σε τι εξυπηρετούν οι ταχύτητες των 250, 300 και πλέον km/h;
    α) ο σιδηρόδρομος αποτελεί παραδοσιακή επιλογή ως μέσον μαζικής μεταφοράς και υπήρξε στο παρελθόν ο βασικός μοχλός της βιομηχανικής επανάστασης στη Γηραιά Ήπειρο και της ανάπτυξης των χωρών της.
    β) το δίκτυο και το επίπεδο σιδηροδρομικών υπηρεσιών αποτελεί την “έκθεση” και τη διαφήμιση της βαριάς σιδηροδρομικής βιομηχανίας των χωρών αυτών που απευθύνεται στην παγκόσμια αγορά και τους αποφέρει μεγάλα κέρδη με τη διάδοση του μετρό, του τραμ και την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου σε ολόκληρο τον κόσμο..
    Όταν οι υπουργοί αναφέρονται στο έλλειμμα του ΟΣΕ για να εντυπωσιάσουν την κοινή γνώμη δεν αποσαφηνίζουν ότι αυτό συμπεριλαμβάνει το κόστος των έργων αναβάθμισης και συντήρησης του δικτύου, τα έξοδα αγοράς και συντήρησης του τροχαίου υλικού και των κινητήριων μονάδων, την εξυπηρέτηση των δανείων και τα λειτουργικά έξοδα . Βέβαια το έλλειμμα είναι απαράδεκτα υψηλό συγκριτικά με τις άλλες χώρες της Ευρώπης. Για ποιο λόγο; Διότι ο κομματικός εναγκαλισμός που αποτελεί παραδοσιακό καθεστώς για τον ΟΣΕ και ολόκληρη την ελληνική κοινωνία, η συνδικαλιστική χειραγώγηση των εργαζομένων μέσω των κομματικά εξαρτημένων παρατάξεων και η αναξιοκρατία ως συνέπεια όλων αυτών έχουν τεράστιο λειτουργικό κόστος. Αυτό πληρώνουμε.
    3. Αν παρακολουθήσουμε το χρονικό της απαξίωσης του ΟΣΕ θα αντιληφθούμε και τα αίτια της απαξίωσης της χώρας μας. Διότι δεν θα ήταν δυνατό να αποτελεί μόνον ο ΟΣΕ την εξαίρεση. Μια χώρα προχωρά συνολικά προς την ανάπτυξη ή την απαξίωση. Απόδειξη ότι δεν υπάρχει παραγωγικός τομέας στην Ελλάδα που να μην έχει αφανιστεί.
    Η αφετηρία λοιπόν των λειτουργικών προβλημάτων του ΟΣΕ τοποθετείται χρονολογικά στα μέσα της δεκαετίας του ’80 αλλά τα προβλήματα άρχισαν να διογκώνονται από τις αρχές της επόμενης δεκαετίας και να λαμβάνουν δραματική μορφή στα χρόνια που ακολούθησαν. Από τότε, με πρόσχημα την μείωση των ελλειμμάτων, οι παλιές δομές λειτουργίας άρχισαν ν’ αμφισβητούνται και να εγκαταλείπονται χωρίς να αντικαθίστανται από άλλα προηγμένα λειτουργικά πρότυπα.
    Όπως προαναφέρθηκε μαζικές προσλήψεις στον ΟΣΕ έχουν να πραγματοποιηθούν από το 1985, οι οποίες είχαν έντονο κομματικό χαρακτήρα. Η κατάσταση επιδεινώθηκε από το μπαράζ των εσωτερικών μετατάξεων που άρχισε στο τέλος της δεκαετίας του ’80 και συνεχίστηκε αμείωτο με πρόσχημα την ικανοποίηση εσωτερικών αναγκών. Αυτό οδήγησε σε όργιο ρουσφετολογίας και στην οριακή συρρίκνωση ή την εκμηδένιση σημαντικών κλάδων, όπως η Συντήρηση, που υπήρξε η κύρια δεξαμενή των μετατάξεων. Είναι χαρακτηριστικό ότι η πλειοψηφία σχεδόν των υπαλλήλων του ΟΣΕ έχει μεταταγεί σε άλλο κλάδο, χωρίς αυτό ν’ αποτελεί υπερβολή. Αντί ν’ απευθυνθεί ο ΟΣΕ στην αγορά εργασίας προσλαμβάνοντας άτομα με επαρκείς και σύγχρονες γνώσεις ανανεώνοντας ταυτόχρονα ηλικιακά το προσωπικό του περιορίσθηκε σε εσωτερικές μετατάξεις υπαλλήλων με μοναδικό προσόν την πίστη τους στην εκάστοτε κυβερνητική παράταξη και ως εφόδιο τις ξεπερασμένες γνώσεις παλαιότερων δεκαετιών.
    Οι συνέπειες εξ αιτίας των μη προσλήψεων και των μετατάξεων οδήγησαν, πέραν της αριθμητικής συρρίκνωσης του προσωπικού, στην ηλικιακή του γήρανση, την έλλειψη της γνώσης της νέας τεχνολογίας, την κομματική του εξάρτηση και την ελλιπή τεχνογνωσία. Ο ιδιωτικός τομέας που κλήθηκε να καλύψει το κενό αποδείχθηκε κυριολεκτικά ανεπαρκής, ανώριμος και ανεύθυνος.
    4. Όμως η απουσία προσλήψεων επί μία εικοσαετία και πλέον και οι μετατάξεις είχαν και άλλες, σοβαρότερες ίσως, παρενέργειες στην λειτουργία του ΟΣΕ:
    Δηλαδή, τα πρόσωπα της ηγεσίας του συνδικαλιστικού κινήματος στον ΟΣΕ να παραμένουν τα ίδια για πολλά χρόνια και από συνδικαλιστές να μεταβάλλονται σε παράγοντες της εξουσίας, σε καθεστώς. Η συμμετοχή συνδικαλιστών στα ΔΣ των επιχειρήσεων, η εξουσία που απέρρεε από αυτή, οι πρόσθετες αμοιβές, η αποφασιστική συμμετοχή τους στις αποφάσεις για τα συγκρουόμενα συμφέροντα μεγάλων εταιριών, καλλιέργησαν μια εντελώς διαφορετική συνείδηση από την συνείδηση του συνδικαλιστή. Σε σημείο ώστε λόγω των νομοθετημένων προνομίων τους ένας μεγάλος αριθμός συνδικαλιστών ενώ απέχει επί σειρά πολλών ετών από την καθημερινή εργασία και αγνοεί τα πραγματικά προβλήματα των εργαζομένων και της επιχείρησης, διότι αυτά διαφοροποιήθηκαν δραματικά τις δύο τελευταίες δεκαετίες, να συνεχίζουν να εκπροσωπούν τους εργαζόμενους και να παρεμβαίνουν στην διοίκηση των επιχειρήσεων με αποτέλεσμα οι παρεμβάσεις τους, εξ αιτίας της άγνοιάς τους, να είναι καταστροφικές.
    Η αλήθεια είναι ότι κανείς, ούτε η διοίκηση ούτε οι συνδικαλιστές ήθελαν προσλήψεις αλλά προτιμούσαν τις μετατάξεις παρά τα σοβαρά προβλήματα που δημιουργούνταν. Ποτέ δεν πίεσαν ουσιαστικά για νέες προσλήψεις αλλά περιορίζονταν σε γενικόλογες αναφορές. Η διοίκηση διότι έτσι απέφευγε τις διαδικασίες μέσω ΑΣΕΠ που επέβαλαν αξιοκρατικά κριτήρια και έδινε τη δυνατότητα στην εκάστοτε κυβέρνηση που τη διόρισε να ρουσφετολογεί κατά το δοκούν στον χώρο των χιλιάδων υπαλλήλων του Οργανισμού. Οι συνδικαλιστές διότι αντιλαμβάνονταν ότι η είσοδος νέων ανθρώπων και αντιλήψεων θα ανέτρεπε το παρωχημένο και γηρασμένο συνδικαλιστικό κατεστημένο δηλ. τους ίδιους. Αλλά και ένα τμήμα των εργαζομένων συναινούσε σε όλα αυτά διότι η δραματική μείωση του προσωπικού είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των αποδοχών τους. Έτσι αναπτύχθηκε μια άτυπη συμμαχία που οδήγησε στη σημερινή λειτουργική απαξίωση.
    Μάλιστα η κομματική ρουσφετολογία είχε φθάσει σε τέτοιο επίπεδο ώστε οι προαγωγές δεν διεξάγονταν κάθε χρόνο όπως επέβαλαν οι κανονισμοί αλλά ανά τριετία ή τετραετία αναδρομικά. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργούνται κενές θέσεις στην ιεραρχία λόγω της αποχώρησης του προσωπικού οι οποίες καλύπτονταν με την ονομαζόμενη Ανάθεση Καθηκόντων Ανωτέρου Βαθμού (ΑΚΑΒ) που απονέμονταν με εξωυπηρεσιακά κριτήρια και αριθμητικά καθ’ υπέρβαση των οργανικών θέσεων. Στην κυριολεξία στήθηκε βιομηχανία ανάθεσης ΑΚΑΒ, με έξαρση στις προεκλογικές περιόδους, ιδιαίτερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε ορισμένους κλάδους. Η αλόγιστη ανάθεση ΑΚΑΒ όχι μόνον επιβάρυνε οικονομικά τον ΟΣΕ αλλά και τα ασφαλιστικά ταμεία αφού οδηγούσε σε μεγαλύτερες συντάξεις. Αλλά και όταν διενεργούνταν επιτέλους οι προαγωγές αναδρομικά, αυτές γίνονταν αναλογικά με τη δύναμη των παρατάξεων και έδωσαν τη δυνατότητα στους συνδικαλιστές και των αντιπολιτευόμενων τότε παρατάξεων και στον περίγυρό τους να «δικαιωθούν» για τους «αγώνες» τους προαγόμενοι. Από ποιούς λοιπόν ζητούν οι πολιτικοί σήμερα τα ρέστα για τα δεινά του ΟΣΕ και της χώρας που οι ίδιοι προκάλεσαν;
    Όμως όταν ένας Οργανισμός προσπαθεί να εκσυγχρονισθεί τεχνολογικά χωρίς ν’ ανανεώνει το ανθρώπινο δυναμικό του ώστε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία της νέας γενιάς αλλά καλύπτει ιδιαίτερα τους νέους τομείς με μετατάξεις του υφισταμένου προσωπικού που βιώνει ακόμη τεχνολογικά και γνωστικά τις δεκαετίες του 70 και του 80, είναι επόμενο να δημιουργεί χάσμα ανάμεσα στις λειτουργικές απαιτήσεις της νέας τεχνολογίας και στις δυνατότητες του προσωπικού με αποτέλεσμα τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχημάτων.
    5. Το ζητούμενο έπρεπε να είναι ν’ αποδώσει ο ΟΣΕ τα μέγιστα στο πλαίσιο των σημερινών περιορισμένων του δυνατοτήτων κι όχι ν’ απαξιώνεται καθημερινά με πρωταγωνιστή τις κυβερνήσεις και τον υπόλοιπο πολιτικό κόσμο της χώρας. Δύο παραδείγματα είναι χαρακτηριστικά:
    • Από συστάσεως της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλαδή από 1-1-2007 αυξήθηκαν θεαματικά οι αποδοχές κλάδων του προσωπικού της ενώ τα δρομολόγια σε πολλές περιοχές μειώθηκαν δραστικά. Πώς δικαιολογεί το γεγονός το αρμόδιο Υπουργείο που ελέγχει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ;
    • Από συστάσεώς της η ΕΔΙΣΥ που αποτελεί το 80% του ΟΣΕ, δηλαδή από 1-1-2007 μέχρι σήμερα στερούνταν για μεγάλα χρονικά διαστήματα Δ.Σ. αλλά και Τεχνικού Συμβουλίου πολλαπλασιάζοντας τα λειτουργικά αδιέξοδα του Οργανισμού. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι μετά τις εκλογές της 4-10-2009 η ΕΔΙΣΥ παρέμενε χωρίς Δ.Σ. μέχρι τις 28-5-2010. Πού στηρίζονται λοιπόν οι αξιώσεις του κυρίου υπουργού για την εύρυθμη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων όταν το ίδιο το υπουργείο του επιτείνει τα αδιέξοδά του;
    Γιατί συνέβησαν και συνεχίζουν να συμβαίνουν όλα αυτά; Πρόκειται για προσπάθεια περαιτέρω απαξίωσης και δυσφήμησης του Οργανισμού ώστε να εξασφαλισθεί η κοινωνική συναίνεση για την προώθηση των νεοφιλελεύθερων επιλογών;
    6. Όμως είναι δυνατό να εξυγιανθεί ένα μικρό λειτουργικό κομμάτι της κοινωνίας όταν νοσεί ολόκληρη η κοινωνία με ευθύνη της πολιτικής ηγεσίας του τόπου; Λαϊκισμός και εξυγίανση είναι ασυμβίβαστες έννοιες. Και από ποιους θα επέλθει η πολυπόθητη εξυγίανση; Από τους ίδιους που δημιούργησαν τα αδιέξοδα; Θα κατορθώσουν δηλαδή να ξεπεράσουν τους εαυτούς τους;
    Εξυγίανση λοιπόν; Αναμφισβήτητα ΝΑΙ για να ξεπεράσει ο ΟΣΕ το καθεστώς του παρηκμασμένου λαϊκισμού και να συναντήσει τη σύγχρονη εποχή.
    Η αποκομματικοποίηση της λειτουργίας του ΟΣΕ (διοίκηση, στελέχωση, προαγωγές), η ανανέωση του προσωπικού, ο απεγκλωβισμός του συνδικαλιστικού κινήματος από την μέγκενη των κομμάτων και η αξιοκρατία, προ πάντων η αξιοκρατία, μια λέξη άγνωστη στον ΟΣΕ και στην ελληνική κοινωνία, αποτελούν τις προϋποθέσεις για έναν καλύτερο σιδηρόδρομο. H λειτουργική διάσπαση του ΟΣΕ σε θυγατρικές και η επανένωσή τους αποπροσανατολίζουν την κοινωνία από το πραγματικό πρόβλημα και δημιουργούν ψευδαισθήσεις περί παραγόμενου κυβερνητικού έργου. Ίσως μάλιστα εκεί να αποσκοπούν. Αν η ελληνική κυβέρνηση αδυνατεί να συμμαζέψει τον ΟΣΕ, τις ΔΕΚΟ τους ΟΤΑ, να αξιοποιήσει τα λιμάνια και τον πλούτο της χώρας τότε κακώς ανέλαβε την ευθύνη διακυβέρνησης του τόπου. Ο ελληνικός λαός στις 4 Οκτωβρίου δεν ψήφισε κυβέρνηση που θα ενεργεί υπό καθεστώς ομηρίας έναντι των επιταγών του μνημονίου.

    Μακροδημόπουλος Δημήτρης
    Πολιτικός – Μηχανικός Α.Π.Θ.
    τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ
    Αλεξ/πολη – κιν.: 6947-771412

    Σ.Σ. Το άρθρο δημοσιεύθηκε τον Ιούνιο του 2010

    • 2.1
      suspicious says:

      Συμφωνώ με όλα αυτά. Απλά έν κατακλειδει θεωρώ οτι υπαρχει ένα μακρόχρονο σχεδιο, σαν αυτά της αμερικης για το πολιτικό γιγνεσθαι των χωρών επιρροής τους. Δεν υπαρχει περίπτωση να αλλωςεις συνειδήσεις μαζικά αλλιώς, και να περάσεις τα σχέδια σου. Προετοιμάστηκαν επι χρονια και σημερα τον καιρό των μνημονίων οι μηχανές ειναι στο Φούλ. Δειτε πως εξαπάτησαν τον ελληνικό λαό με τους ημιυπαίθριους και τα αυθαιρετα, με τα δασικά, με τους ολόκληρους παράνομους οικισμούς, τα πόθεν που ψάχνουν σημερα απ αρχής κόσμου. Λες και όλα αυτά τα χρονια, κανεις δεν ήξερε και κανεις δεν γνώριζε. Απλά κρατήσανε σε ομηρία έναν ολόκληρο λαό, έν άγνοια του, δυστυχως, γιατι του έλειπε η κουλτούρα, και το μόνο που τον ένοιαζε ήταν πως θα βγει απο την μιζέρια του 1950, χωρις να τον νοιάξει ουτε το πως ουτε το γιατι.

  3. 3
    Σ Α Ν says:

    Ειστε στο στοιχειο σας αγαπητε κ. Μακροδημοπουλε και πολυ καλα κανατε, που αναφερθηκατε – στο ενδοξο παρελθον του ΟΣΕ- φευ ομως- των 10ετιων 1950,60,70,αντε και λιγο στην 80. Μετα δυστυχως αρχισε ο ανευθυνος ως συλλογικος κομματισμος-αν δεν τον υπηρετησατε τον ανεχθηκατε- μεχρι ,που- ελλειψει χρηματων ω ανδρες Αθηναιοι- εχουμε την διαλυση του. Ομως το ατυχημα του Αδενδρου, φιλε κ. Μακροδημοπουλε ,οφειλεται στην υπερβολικη ταχυτητα των 130 χλμ/ωρα, γιαυτο και ειχε και τα δυσμενη αποτελεσματα του σε ανθρωπινες ζωες και υλικες ζημιες, που θα στοιχισουν ενα ετησιο προυπολογισμο του σημερινου ΟΣΕ. Αν ηταν κομματικοποιημενος,η, μη ο βιαστικος μηχανοδηγος του δεν εξεταζεται ουτε στα ποινικα, ουτε στα αστικα δικαστηρια. Φυσικα οι δικηγοτοι του -και καλως θα κανουν ως υπερασπιστες του- θα το αποδωσουν, στον Θεο, που γεννησε τον ανθρωπο, που εφευρε το τραινο και τα μνημονια και παντου. Αλλα η ευθυνη του οδηγου ειναι ανεξαρτητη και ακεραια στην προκειμενη περιπτωση. Δεν ευθυνεται το χιονι, αν γλυστρησεις με παπουτσια, που γλυστρανε,ποσο μαλλον ο κομματισμος, που ευθυνεται για μυρια αλλα , αν και εκει δεν στρατολογεισαι, για να συνδικαλιζεσαι ,χωρις να το τραβαει η ψυχη σου-που λεμε- και χωρις ιδιοτελεια. ΧΑΙΡΕΤΕ.

    • 3.1
      Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

      Αγαπητέ ΣΑΝ, ΔΙΆΒΑΣΕ ΤΟ ΚΕΊΜΕΝΟ ΠΑΡΑΠΆΝΩ “Η αλήθεια για τον ΟΣΕ”.
      Κανείς δεν είπε ότι δεν είναι ευθύνη του μηχανοδηγού. Όμως ο Μέρφι – αν το γράφω σωστά – έλεγε πως αν υπάρχει η πιθανότητα να συμβεί κάτι, τότε θα συμβεί.

      • 3.1.1
        Σ Α Ν says:

        Χωρις διαθεση αντιδικιας κ. Μακροδημοπουλε το αρθρο σας με τιτλο ”η αληθεια για τον ΟΣΕ” δημοσιευθηκε τον Ιουνιο του 2010, οταν η κυβερνηση του κ. ”λεφτα υπαρχουν” ειχε ψηφισει το πρωτο μνημονιο, αντι να ξαναπροσφυγει σε εκλογες για να παρει νεα εντολη ,η, να παραιτηθει ,για να σχηματισθει κυβερνηση εθνικης σωτηριας, η, κυβερνηση του μεγαλου συνασπισμου ,αλλα Ντοιτσλαντ,γιαυτο και τα πυρα σας ηταν ασφαιρα-που λεμε-. Λυπαμαι ,αλλα δεν πιστευω στην μοιρολατρια του Μερφυ και δεν θα ηθελα να καταργηθει η προσωπικη ευθυνη για καθε ανθρωπινο σφαλμα,-εν προκειμενω και του μηχανοδηγου της αμαξοστοιχιας- γιατι ετσι καταργειται και η προσωπικη ελευθερια του ανθρωπου, την οποιαν μας δωρισε ο Παναγαθος.

        • 3.1.1.1
          Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

          Η ευθύνη του ατυχήματος βαραίνει αποκλειστικά τον μηχανοδηγό. Στοκείμενο έγραψα αυτολεξεί: “Ας μην επικαλύψει λοιπόν ένα ανθρώπινο λάθος στο συμβάν του Άδενδρου την κατάσταση του σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια”.Τί σημαίνει κυβέρνηση εθνικής σωτηρίας; Π.χ. κυβέρνηση Παπαδήμου που εγκλώβισε το χρέος από δραχμές σε περίπτωση επανόδου στο εθνικό μας νόμισμα, σε ευρώ ούτως ώστε να είμαστε μόνιμα σκλάβοι των Γερμανών και των Τραπεζών; Γιατί βλέπετε πάντα τα πράγματα μονόφθαλμα; Ο Γ. Παπανδρέου παρέλαβε από τον Κ. Καραμανλή ένα κράτος ανύπαρκτο, καταχρεωμένο. Αυτό τουλάχιστον έλεγε ο ευρωπαίος επίτροπος των Οικονομικών Αλμούνια. Ποτέ δεν ήταν ο ΟΣΕ τόσο χάλια όσο τότε. Τον ακολουθεί ο Σημίτης και έπονται και άλλοι όπως ο Α. Παπανδρέου….

          • Σ Α Ν says:

            Καλε μου φιλε η κυβερνηση εθνικης σωτηριας γινεται με αποκλειστικη θεληση και πρωτοβουλια των ελληνικων πολιτικων σχηματισμων, χωρις την παρεμβαση των” φιλων και εχθρων” μας εκτος Ελλαδος, οπως συνεβη με την κυβερνηση του κ. Παπαδημου. Υπηρχε ομως και η δυνατοτητα της κυβερνησεως του μεγαλου συνασπισμου, που λειτουργει απο το 2001-σχεδον- μεχρι τωρα στην Γερμανια. Δεν την προτιμησε ο κ. Γ.Παπανδρεου, αλ’ουτε και προσεφυγε σε νεες εκλογες για να ”παρει τ’απανω του ” και να μη λοιδορειται τωρα. Τελος μη επικαλεισθε τον κ. Αλμουνια, που καταφερε να ”ξεχρεωσει” τις Γερμανικες και Γαλλικες τραπεζες απο τα ελληνικα ομολογα και να μας καταχρεωσει σε ολα τα κρατη της 0ΝΕ. Οσο για την ευθυνη του μηχανοδηγου για το σιδηροδρομικο ατυχημα στο Αδενδρο ,δεν θα γραφατε για τον μοιρολατρη Μερφυ ,αν εξαρχης την υποστηριζατε. Να ειστε καλα.

  4. 4
    Στέφανος says:

    Να μου επιτρέπεις να αμφιβάλω Δημήτρη, πως, η τρόικα ή το όποιο μνημόνιο υποχρέωσε να μετακινηθούν οι τεχνικοί του ΟΣΕ σε θέσεις κλητήρων στα δικαστικά μέγαρα ή να γίνουν τραυματιοφορείς στα νοσοκομεία..Όπως επίσης αμφιβάλω πως η τρόικα επέβαλε να συνταξιοδοτηθούν υπάλληλοι του ΟΣΕ και φυσικά όλων των δραστηριοτήτων του δημοσίου στα 53 τους ή και μικρότεροι, επισπεύδοντάς το μάλιστα το πολιτικό και μιντιακό μας σύστημα, υποστηρίζοντας πως έτσι θα διατηρήσουν τα θεμελιωμένα(τρομάρα τους) δικαιώματα…
    Για να μη μιλήσω για ιδιοτελή συμπεριφορά αυτών των όποιων χιλιάδων πραγματικά χρήσιμων και εκπαιδευμένων υπαλλήλων, που θα έπρεπε να μείνουν με κάθε κόστος στα πόστα τους και να διατηρήσουν το ελάχιστο της λειτουργίας των υπηρεσιών τους…
    Όλα είναι δικές μας αποφάσεις και μάλιστα είναι τόσο λαθεμένες μέσα στον πανικό της ιδιοτέλειάς μας, τόσο ως πολιτικό προσωπικό όσο κι ως χθεσινοί καλοταισμένοι του συστήματος που χάνουν τη γη κάτω από τα πόδια τους, που μόνο χονδρή προπαγάνδα μπορεί να αντισταθμίσει το βάρος των ευθυνών μας..
    Ελπίζω να μη συνεχίσεις να εμβολιάζεις στα σωστά που απαριθμείς….το αφήγημα των διαχειριστών της εξουσίας.

    • 4.1
      Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

      Γειά σου Στέφανε. Καλώς ήλθες.
      Δεν διαφωνώ με όσα γράφεις. Η απορία μου είναι πώς και γιατί οι αναπτυγμένες χώρες της ΕΕ ανάχθηκαν στην Ελλάδα έναν σιδηρόδρομο ανύπαρκτο σχεδόν. Αντί να απαιτήσουν τη λειτουργική του αναβάθμιση ανάχθηκαν την ισοπέδωση των υπηρεσι΄ων του. Τελαυαταίο παράδειγμα;Από τι; 25 Σεπτεμβρίου μέχρι σήμερα και άγνωστο για πόσο ακόμη, η Θράκη στη Γραμμή Αλεξ/πολης – Δράμας έχει μηδενική κυκλοφορία επιβατικών αμαξ/στοιχιών. Ότα είχα κυκλοφορία κυκλοφορούσαν 2 αμαξ. με δρομολόγια 6,5 και 7 ωρων.
      Η απομείωση του προσωπικού ξεκίνησε από το τέλος της δεκαετίας του 1990 με διάφορους τρόπους που αναφέρω στο κείμενο “η αλήθεια για τον ΟΣΕ” απαντώντας στον suspicious. Δημοσιεύτηκε τον Ιούνιο του 2010, δηλαδή πριν τα μνημόνια. Αξίζει να το διαβάσεις. Υπέρ της απομείωσης του προσωπικού με την επίκληση του χρέους με δηλώσεις τους και συνεντεύξεις τους τάχθηκαν οι υπουργοί μεταφορών κ.κ. Χατζηδάκης και Στυλιανίδης. Μάλιστα τον δεύτερο τον είχα επισκεφθεί στο υπουργείο μαζί με βουλευτή της ΝΔ του Έβρου για να του εκθέσω την αγωνία μου για τις συνέπειες της απομείωσης του προσωπικού στη λειτουργία του Τμήματος Γραμμής Αλεξ/πολης και υποβάλλοντας συγκεκριμένα αιτ΄ήματα. Ακολούθησε ο κ. Ρέππας και ο Νόμος της εξυγίανσης. Έναν Οργανισμό που δυσλειτουργεί δεν τον μηδενίζεις αλλά τον απαλλάσσεις από τα δύο κακά που κατέτρωγαν τα σωθικά του. Τον κομματισμό και τον ψευτοσυνδικαλισμό.
      Όσον αφορά το ατύχημα, οπωσδήποτε οι ευθύνες επικεντρώνονται στον μηχανοδηγό. Σε κάθε διαταύρωση σε έναν σταθμό, σε μονή γραμμή, ένα τρενο εισέρχεται σε ευθεία και ένα σε παρακαμπτήριο βάσει διαδικασίας από τον Σταθμάρχη και με χειρισμό των αλλαγών από τον κλειδούχο. Επίσης υπάρχουν και σταθμοί ειδικών διασταυρώσεων, στους οποίους δεν υπάρχει σταθμάρχης και κλειδούχος και η διαταύρωση γίνεται με το προσωπικό των δύο αμαξ. βάσει του Κανονισμού Κυκλοφορίας. Αναφέρομαι πάλι σε μονή γραμμή. Επομένως η κυκλοφορία μέσω παρακαμπτηρίων είναι αναγκαία πρακτική στις διασταυρώσεις στις διαστευρώσεις. Όμως καμιά φορά σπ’άει ο διάβολος το ποδάρι του. Όπου λειτουργεί ο άνθρωπος έχουμε και απρόοπτα. Όχι μόνον στην Ελλάδα αλλά κια στην Ευρώπη, όπου είναι πολύνεκρα λόγω των υψηλών ταχυτήτων.
      Προσωπικά επί 33 χρόνια εργάστηκα στην Υποδομή σε Τμήματα Γραμμής και όχι στην Κυκλοφορία.
      Είσαι ευχαριστημένος στο Λονδίνο; Πώς πάνε οι σπουδές;

  5. 5
    Στέφανος says:

    Με την ευκαιρία να ευχαριστήσω και πάλι τον κ. Σαββίδη για την ανοχή του και την ευκαιρία που μου ΞΑΝΑδίδει ώστε να τοποθετούμε.
    Το παλεύω Δημήτρη, ευχαριστώ για το ενδιαφέρον και θα τα πούμε τηλεφωνικώς εκτενέστερα..

    Η Ελλάδα όπως και όλες οι υπόλοιπες χώρες, εντάχθηκαν ως κυρίαρχα κράτη στην ΕΟΚ και στην ΕΕ και μέχρι τη στιγμή που εκδηλώθηκε η κρίση, κανείς δεν μπορούσε και δεν μπορεί να παρέμβει στην εσωτερική διαχείριση του όποιου κράτους μέλους.
    Φυσικά εάν ποτέ φιλοτιμηθεί κάποιος υγιής δημοσιογράφος να μας μεταφέρει τα πρακτικά των εκοφιν και των γιουρογκρουπ, τότε θα διαπιστθωθούν οι προτροπές προς τα κράτη μέλη να συμμορφωθούν σε αυτά που είχαν προηγουμένως οικοιοθελώς αποδεχτεί και υπερψηφίσει..Υπάρχει άραγε υγιής δημοσιογραφική φωνή στη χώρα μας;

    Όταν εκδηλώθηκε η κρίση, οι ξεβράκωτοι και ειδικότερα οι σοβαρώς ξεβράκωτοι όπως εμείς που όχι μόνο ασελγούσαμε στα δημοσιονομικά όπως οι Γάλλοι, αλλά παρουσιάζαμε και χειραγωγημένα και πλαστά στατιστικά στοιχεία, βρεθήκαμε στην ώρα μηδέν.
    Ακόμη και με τα πολλαπλά μνημόνια που στην ουσία διεκπεραιώνουν το πρώτο, κανείς δεν μας ζήτησε να πράξουε έτσι ή αλλιώς στα εσωτερικά μας και ειλικρινώς αυτή η απαίτησή σου, που είναι και απαίτηση πολλών αντιευρωπαιστών δυστυχώς, είναι χωρίς ουσιαστικό περιεχόμενο.
    Αυτό που μας ζητήθηκε, λόγω φυσικά της καθοριστικής βοήθειας που λάβαμε για την εξυπηρέτηση του χρέους που σε διαφορετική περίπτωση η δεκαετής προσαρμογή θα συνέβαινε εντός τριμήνου, ήταν και ΕΙΝΑΙ να ρυθμίσουμε αποτελεσματικά τα δημοσιονομικά μας.
    Το πολιτικό μας σύστημα και το όποιο βαθύ κράτος, επέλλεξε να το πράξει υποστηρίζοντας συγκεκριμένες κατηγορίες πολιτών και αφήνοντας πίσω κάποιες άλλες και το καταλαβαίνω ως ένα σημείο και θα το δικαιολογούσα απολύτως ΕΆΝ δρούσε ταχύτερα, διότι αργά ή γρήγορα θα ισορροπήσουμε και η σωστή τακτική του συριζα ως συνέχεια των προηγούμενων είναι αποτελεσματική και θα αποφέρει αποτελέσματα σύντομα!
    Φυσικά η τύχη τους είναι βουνό αυτά τα δύσκολα χρόνια, λόγω του προβληματικού μας περίγυρου και την αύξηση του τουρισμού, διαφορετικά θα έσφιγγε ταχύτερα το ζωνάρι…

    Τέλος πάντων θεωρώ πως είναι θεμελιωδώς λανθασμένο, να επικαλλούμαστε την ανοχή των εταίρων μας τα προηγούμενα χρόνια, για τα δικά μας αίσχη..διότι περί τέτοιων πρόκειται!

    ΥΓ: Συγκεκριμένα για το θέμα ΟΣΕ, ως ερασιτέχνης και ως αναγνώστης σου αυτά τα χρόνια, δεν έχω καμία αμφιβολία πως θα αυξηθούν τα κρούσματα ατυχημάτων έως ότου βρεθεί η νέα ισορροπία, όπως συμβαίνει σε όλους του τομείς του δημοσίου..Εάν θα αρχίσει να μπαίνει νέο αίμα στις υπηρεσίες, θα αλλάξουν άρδην όλα!

    Τους τελευταίους μήνες, εδώ στο Λονδίνο κυρίως, είχαμε αλλεπάλληλες απεργίες σιδηροδρομικών και όχι μόνο, λόγω των διάφορων νέων περικοπών και ειδικότερα στο θέμα τραίνο, η κυβέρνηση αποδέχθηκε γνωματεύσεις ειδικών και αποφάσισε να απολύσει αυτούς που ήταν υπεύθυνοι στο κλείσιμο των πορτών των τραίνων…λειτουργία που πλέον πέρασε στους μηχανοδηγούς…σηκώθηκε το σύμπαν, αλλά τάχιστα το σύμπαν ηρέμησε μετά την κατακραυγή της κοινωνίας που κυκλοφορεί με το τραίνο.
    Και φυσικά κάποιοι πήραν την πολιτική ευθύνη και κάποιοι ειδικοί όμως έβαλαν την υπογραφή τους κάτω από τις διαπιστώσεις και προτάσεις τους.

    • 5.1
      Σ Α Ν says:

      Αγαπητέ κ. ΣΤΕΦΑΝΕ κανείς σώφρων συνέλληνας δεν μπορεί να μη αποδεχθεί την ρεαλιστική ανάλυση σας για τα προ και μετά την κρίση ελληνικά δεδομένα και τα ισχύοντα στην Ευρωπαική μας ένωση, στην οποίαν εκουσίως ενταχθήκαμε. Ως διαμένων δε στο εξωτερικό φαίνεται ότι έχετε αποστασιοποιηθεί-αποκομματικοποιηθεί-ισως δεν υπήρξατε ποτέ σας ”κολλητός” με πολιτικά πρόσωπα- θα διαπιστώνετε,όμως, ότι δεν είναι λίγοι -μαζί με τον φίλο σας-μας κ. Μακροδημόπουλο, που υπολήπτονται σφόδρα τον πρωθυπουργό του πρώτου μνημονίου και καταλογίζουν ευθύνες στην Ε.Ε , που προσπαθεί να επιβιώσει στον ανταγωνισμό των αλλων εξι , κυρίως γιατί κυριαρχούν στην Ένωση οι δύο δυνατές προσωπικότητες των ΜΕΡΚΕΛ καί ΣΩΥΜΠΛΕ, παρ’οτι είναι πρωθυπουργός και υπουργός σε συγκυβέρνηση δύο αντιπάλων πολιτικών κομμάτων. Θα διορθωθούμε ομως . Τα πρώτα δέκα χρόνια είναι δύσκολα.ΚΑΛΗΝΥΧΤΑ ΣΑΣ.

      • 5.1.1
        Στέφανος says:

        Ευχαριστώ για καλά σου λόγια!
        Συμπληρώνοντας την τοποθέτησή σου και είναι ακριβώς αυτό που ήθελα να γράψω στο Δημήτρη σχετικά με το τελευταίο του σχόλιο, είναι πως, θα είχε βάση η ανάλυσή του ή ακόμα και η αντίδρασή του για το Ευρωσύστημα και ειδικότερα για το Βερολινέζικο, ΕΆΝ, έβρισκε ή βρίσκαμε ΈΝΑ ακόμη κράτος το οποίο συμφωνεί μαζί μας, δηλαδή, να έχουμε δεκαπέντε τοις εκατό δημοσιονομικό έλλειμμα κατ’έτος, αντίστοιχο και μεγαλύτερο τρεχουσών συναλλαγών και εξωτερικό χρέος ίσο με το ΑΕΠ μας και με κάποιο τρόπο να υποστηριζόμαστε από τους όποιους εταίρους ώστε να συνεχίσουμε να διατηρούμε τα παραπάνω…
        Όχι μόνο δεν υπάρχει εντός Ευρωζώνης ή εκτός αυτής, αλλά ούτε σε όλο τον πλανήτη και μπορεί και σε γειτονικούς γαλαξίες…

        Για να σταθεροποιήσω περαιτέρω τα παραπάνω, όλα αποτελούν ανισοροπίες που αποδεχθήκαμε ως μέλος της Ευρωζώνης, όπως και οι υπόλοιποι και είναι οι θεμελιώδεις αρχές που διέπουν τις χώρες του Ευρώ.
        Είναι αυτό το αφήγημα, στις αναρτήσεις του Δημήτρη, του Τσαϊλά και του Βεργόπουλου, που μιλά είτε ευθέως είτε εμμέσως, για εγγενείς ανισοροπίες της Ευρωζώνης…ενώ θέλουν να αποκρύψουν, πως, η μόνη ανισοροπία..ειμάστε ΕΜΕΊΣ σε μέγιστο βαθμό και οι υπόλοιπες χώρες, όπως η Γαλλία και η Ιταλία σε μικρότερο.

  6. 6
    Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

    Στέφανε, άλλο ΕΟΚ και άλλο ΕΕ. Η ΕΟΚ υπήρξε στη διάρκεια του Ψυχρού πολέμου όταν η Δυτική Ευρώπη έπρεπε να παίξει το ρόλο του αναχώματος και η ΕΕ μετά τη διάλυση της ΕΣΣΔ, όταν απελευθερώθηκαν οι ενδοευρωπαικοί ανταγωνισμοί. Όπως έγραφε ο Κονδύλης το 1993 αιτιολογώντας την κρίση που ακολούθησε τη διάλυση της ΕΣΣΔ: «Όσο και αν φαίνεται παράξενο, το τέλος του Ψυχρού Πολέμου συνεπέφερε και το τέλος μιας Ευρώπης συνασπισμένης από τους φόβους του Ψυχρού Πολέμου και οικονομικά εύρωστης χάρη στην αμερικανική πολιτικοστρατιωτική στήριξη. Οι ευρωπαϊκές Δυνάμεις καλούνται να πληρώσουν τώρα οι ίδιες τα έξοδα για τις περιφερειακές και παγκόσμιες υποχρεώσεις ή επιθυμίες τους, και αρχίζει μια περίοδος, όπου καθένας μετρά ως την τελευταία πεντάρα τα (πολιτικά και οικονομικά) έσοδα και έξοδα, προετοιμαζόμενος για τους διαπραγματευτικούς νέους και οξείς ανταγωνισμούς». Και πού να έβλεπε τί συμβαίνει σήμερα.

  7. 7
    Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

    Στέφανε, άλλο ΕΟΚ και άλλο ΕΕ. Η ΕΟΚ υπήρξε στη διάρκεια του Ψυχρού πολέμου όταν η Δυτική Ευρώπη έπρεπε να παίξει το ρόλο του αναχώματος και η ΕΕ μετά τη διάλυση της ΕΣΣΔ, όταν απελευθερώθηκαν οι ενδοευρωπαικοί ανταγωνισμοί. Όπως έγραφε ο Κονδύλης το 1993 αιτιολογώντας την κρίση που ακολούθησε τη διάλυση της ΕΣΣΔ: «Όσο και αν φαίνεται παράξενο, το τέλος του Ψυχρού Πολέμου συνεπέφερε και το τέλος μιας Ευρώπης συνασπισμένης από τους φόβους του Ψυχρού Πολέμου και οικονομικά εύρωστης χάρη στην αμερικανική πολιτικοστρατιωτική στήριξη. Οι ευρωπαϊκές Δυνάμεις καλούνται να πληρώσουν τώρα οι ίδιες τα έξοδα για τις περιφερειακές και παγκόσμιες υποχρεώσεις ή επιθυμίες τους, και αρχίζει μια περίοδος, όπου καθένας μετρά ως την τελευταία πεντάρα τα (πολιτικά και οικονομικά) έσοδα και έξοδα, προετοιμαζόμενος για τους διαπραγματευτικούς νέους και οξείς ανταγωνισμούς». Και πού να έβλεπε τί συμβαίνει σήμερα.
    Το Ταμείο Συνοχής ΕΝΙΣΧΎΕΙ ΜΟΝΟΝ υποδομές και το περιβάλλον. Γεμίσαμε δρόμους αλλά στα χρόνια αυτά η παραγωγή μας μηδενίστηκε. Η πολιτική του Βερολίνου μου θυμίζει τις διομολογήσεις Αγγλίας, Γαλλίας, κ.α. στην Οθωμανική αυτοκρατορία.Όπως μας λέει ο Ντάνι Ρόντρικ στο ‘Παράδοξο της παγκοσμιοποίησης “στην Οθωμ. Αυτοκρατορίαοι εισαγωγές υφασμάτων εκτοξεύτηκαν, αποσπώντας μερίδιο 75% στην εγχώρια αγοράτη δεκαετία του 1870, έναντι μόλις 3% τη δεκαετία του 1820.
    Για να αλλάξει κάτι πρέπει να αλλάξει εντελώς η νοοτροπία μας. Το ξέουμε καλά ότι αυτό είναι πολύ δύσκολο έως αδύνατο. Τα παιδιά μας εμείς τ αμεγαλώσαμε και σήμερα σε μεγάλο ποσοστό ζουν από τις συντάξεις των 2.700.000 συνταξιούχων και των 570.000 δημοσίων υπαλήλλων.

    • 7.1
      Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

      Δεν είμαι αντιευρωπαιστής, κάθε άλλο μάλιστα. Αυτή είναι η Ευρώπη που μας έλεγαν επί ΕΟΚ; τΌΤΕ ΓΝΩΡΊΖΑΜΕ ΠΟΙΌς ΠΡΟΕΔΡΕΎΕΙ ΣΤΗΝ εοκ, ΣΉΜΕΡΑ; Τότε γνωρίζαμε ποιά κράτη αποτελούσαν την τρόικα, σήμερα γνωρίζουμε μόνον το Βερολίνο. Το Βερτολίνο έκανε τα αδύνατα δυνατά ώστε η ΕΕ του 1995 των 15 μελών που είχε προοπτική εμβάθυνσης να γίνει η ΕΕ των 27. Η ΕΕ των 27 έχει προπτική; Και έπονται Αλβανία, Σκόπια Κόσσοβο, Γεωρία κ.ο.κ.

      • 7.1.1
        Στέφανος says:

        Ο κόσμος και οι κοινωνίες , δεν είναι στατικές και ούτε δρουν στο κενό ή ακόμη χειρότερα σε περίκλειστα σύνορα.
        Ακόμη και τα αυστηρότερα σύνορα, κάποια στιγμή γκρεμίζονται και η ανθρώπινη ιστορία, βρίθει από παραδείγματα.
        Εάν μας ενοχλεί ποιανού γκρεμίζονται και ποίου διευρύνονται, αυτό είναι μια άλλη ιστορία και θα τα συζητούμε με ευκαιρία άλλων αναρτήσεών σου, σχετικότερων.

        Για τα υπόλοιπα, σε παραπέμπω παραπάνω, στο απαντητικό μου σχόλιο στο σαν.

        • 7.1.1.1
          Στέφανος says:

          * Ήθελα να γράψω, ευρωπαιστών και αντιευρωπαιστών και μου βγήκε το δεύτερο αυθόρμητα…η τραγικότητα έγκειται κατά την κρίση μου στους πρώτους και με τρομάζεις που δηλώνεις ένας εξ’αυτών!
          Καλό απόγευμα!! Γελώ..

        • 7.1.1.2
          Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

          Όπως έγραψαν ο Μαρξ και ο Έγκελς στο Κομμουνιστικό μανιφέστο: “Η αστική εποχή διακρίνεται απ’ όλες τις προηγούνενεςγια τη συνεχή ανατροπή της παραγωγής, τον αδιάκοπο κλονισμό όλων των κοινωνικών καταστάσεων και την αιώνια αβεβαιότητα και κινητικότητα. Όλες οι σταθερές, σκουριασμένες σχέσεις και η ακολουθία τους από παλιές σεβάσμιες σεβάσμιες παραστάσεις και αντιλήψεις διαλύονται και όλες οι νεοσχηματισμένες παλιώνουν αμέσως πριν προφτάσουν να γίνουν σκέλεθρα. Κάθε τι σταθερό και ακλόνητο κλονίζεται, κάθε τι ιερό βεβηλώνεται και οι κάτοικοι αναγκάζονται επί τέλους με καθαρό μάτι τη θέση τους στη ζωή και τις μεταξύ τους σχέσεις”.
          Μιας και είσαι στο Λονδίνο να πας στο νεκροταφείο του Χιγκέιτ, αν το λέω σωστά, και να αποτίσεις φόρο σεβασμού στον μεγάλο φιλόσοφο και διανοητή. Το σώμα του είναι θαμέν εκεί αλλά το πνεύμα του θα προηγείται πάντα κάθε εποχής. Γιατί; Διότι έχει συλλάβει τις αρχές της εξέλιξης.

Back to Top

Leave a Reply

 characters available

 


Το σχόλιο της ημέρας

    26/1/21 | (4 σχόλια)
    του Παντελή Σαββίδη Μετανεωτερική είναι η εποχή της απόλυτης σχετικοποίησης. Δεν υπάρχει καμιά αλήθεια, μόνο αφηγήματα, τα οποία όποιος θέλει αποδέχεται. Ακόμη και τα έθνη είναι κατασκευές που δημιουργήθηκαν για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες μιας εποχής. Μέσα στον κυκεώνα των ...

Ροή Ειδήσεων


Εορτολόγιο

Φωτογραφία της ημέρας