Γιατί η Θράκη είναι ουραγός στην Ελλάδα και στη Ευρώπη;

10/2/18 | 1 σχόλια | 2 απαντήσεις | 717 εμφανίσεις

του Δημήτρη Μακροδημόπουλου.

Οι αντιδράσεις των βουλευτών του Έβρου για την κατάργηση δρομολογίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ μεταξύ Αλεξ/πολης – Δικαίων ήταν δικαιολογημένη αλλά ταυτόχρονα ήταν πολύ, μα πάρα πολύ όψιμη. Καθυστέρησε σχεδόν μια δεκαετία για να φθάσουμε έτσι στην πλήρη απαξίωση του ΟΣΕ, ιδιαίτερα μετά τον νόμο N. 3891 του 2010 με τον ψευδεπίγραφο τίτλο «Αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και άλλες διατάξεις για τον σιδηροδρομικό τομέα», ψευδεπίγραφο διότι ήταν ολοφάνερο εξ αρχής, σε όποιον γνώριζε τη λειτουργία του σιδηροδρόμου, ότι θα οδηγούσε σε ολέθρια αποτελέσματα.

Έναν Οργανισμό, όπως ο ΟΣΕ που δυσλειτουργούσε δεν τον διαλύεις αλλά τον βελτιώνεις λειτουργικά αποσυνδέοντας τη λειτουργία του από τις παθογένειες του πολιτικού συστήματος, τον κομματισμό, τις πελατειακές σχέσεις και τον κυβερνητικό συνδικαλισμό. Αυτή θα ήταν η πραγματική εξυγίανσή του που θα δημιουργούσε και τις προϋποθέσεις αναδιάρθρωσης και ανάπτυξής του σιδηροδρόμου. Γιαυτό δεν κρίνουμε μόνον τους σημερινούς βουλευτές που εκπροσωπούν το νομό τα τελευταία τρία χρόνια, ούτε μόνον τους σημερινούς εκπροσώπους της τοπικής αυτοδιοίκησης αλλά και τους προυπάρξαντες που παρακολούθησαν αυτόν τον κατήφορο χωρίς καμιά ουσιαστική αντίδραση καίτοι απαξίωνε τη ζωή των κατοίκων του Έβρου. Αντίθετα μάλιστα επαινούσαν κατά καιρούς τις διοικήσεις σιδηροδρομικών εταιρειών, όπως π.χ. της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το αποτέλεσμα μετά από τόσα χρόνια απαξίωσης είναι ο σιδηρόδρομος να μην ενδιαφέρει τη συντριπτική πλειοψηφία των κατοίκων του Νομού, να έχει “βγει” από τη ζωή τους.

Έτσι, ενώ ο Έβρος ήταν δεύτερος σε εισπράξεις στη Β. Ελλάδα μετά τη Θες/νίκη, τα τελευταία χρόνια μετά την “εξυγίανση” είναι ουραγός. Γιατί;  Τα δρομολόγια από δέκα μεταξύ Αλεξ/πολης – Δικαίων – Αλεξ/πολης έχουν μειωθεί σε τρία στην καλύτερη περίπτωση. Για μεγάλα χρονικά διαστήματα διακόπτονταν η επιβατική κυκλοφορία μεταξύ Αλεξ/πολης – Δικαίων, είτε διότι προτάσσονταν κάποια εμπορευματική μεταφορά όπως συνέβη με την περίπτωση της μεταφοράς των τεύτλων και διακόπτονταν τα επιβατικά δρομολόγια ελλείψει επαρκούς προσωπικού, είτε καθυστερούσε υπέρμετρα η αποκατάσταση ζημιών στη γραμμή λόγω καιρικών συνθηκών παρά τις εκκλήσεις της τοπικής  Υπηρεσίας του ΟΣΕ για άμεση αποκατάσταση, όπως γινόταν δηλαδή στο παρελθόν. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι ζημίες που προκλήθηκαν π.χ. τον Φεβρουάριο του 2012 από πλημμύρες αποκαταστάθηκαν πλήρως τον Οκτώβρη του ίδιου έτους ενώ οι ζημίες που προκλήθηκαν στη διάρκεια των πλημμυρών του Δεκεμβρίου 2014 και του Φεβρουαρίου 2015 αποκαταστάθηκαν μετά από πολλούς μήνες.

Εδώ και μια πενταετία τουλάχιστον έχουν κλείσει όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί ακόμη και πόλεων και κωμοπόλεων, όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, οι Φέρες κ.α. Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής!! Το αποτέλεσμα είναι να αναμένουν οι επιβάτες την αμαξοστοιχία έξω στο κρηπίδωμα κάτω από πολικές συνθήκες που χαρακτηρίζουν την περιοχή το χειμώνα και μέσα στη νύχτα σε συνθήκες πλήρους ανασφάλειας αφού οι σταθμοί είναι κατά κανόνα απομονωμένοι στο άκρον των οικισμών.  Αναμένουν μάλιστα χωρίς καμιά απολύτως πληροφόρηση: Μήπως έχει καθυστέρηση η αμαξοστοιχία και πόση; Μήπως υπήρξε τεχνικό πρόβλημα και δεν πρόκειται να περάσει και οι επιβάτες θα περιμένουν παγωμένοι μέχρι να απελπισθούν;

Αλλά και τα δρομολόγια μεταξύ Αλεξ/πολης – Θες/νίκης – Αλεξ/πολης από δέκα που ήσαν, τα τελευταία χρόνια είναι μόνον δύο. Ενώ στο παρελθόν είχε επιτευχθεί χρόνος διαδρομής ακόμη και 4,5 ωρών με το Intercity, σήμερα το ταχύτερο δρομολόγιο είναι 6,5 ώρες ενώ το δεύτερο διαρκεί 7 ώρες. Ποιο ήταν όμως το αποκορύφωμα όλων αυτών; Από τις 25 Σεπτεμβρίου 2016 μέχρι 13 Αυγούστου 2017 είχε  διακοπεί η επιβατική σιδηροδρομική συγκοινωνία μεταξύ Δράμας – Αλεξ/πολης, διότι μεταξύ Δράμας – Ξάνθης υπήρχαν μακροχρόνια προβλήματα στην σιδηροδρομική  γραμμή για τα οποία η τοπική Υπηρεσία της Δράμας επανειλημμένα είχε εγκαλέσει τις εκάστοτε διοικήσεις του ΟΣΕ χωρίς να μεριμνήσουν. Δηλαδή επί 11 μήνες σχεδόν, στη διάρκεια ενός δύσκολου χειμώνα, η Θράκη έμεινε χωρίς σιδηρόδρομο. Και όμως δεν υπήρξαν αντιδράσεις. Ούτε από την Περιφέρεια και τους αντιπεριφερειάρχες των νομών της Θράκης, τους βουλευτές, τους δημάρχους, τους κοινοτάρχες. Ποτέ δεν συνέβαιναν αυτά στο παρελθόν όσες δεκαετίες και αν γυρίσουμε πίσω.

Μπορείτε να φανταστείτε ευρωπαϊκή περιφέρεια χωρίς σιδηρόδρομο τον 21ο αιώνα ή με τις υπηρεσίες του επιπέδου που περιγράφηκαν παραπάνω; Δεν είναι ολοφάνερο ότι η απαξίωση του σιδηροδρόμου αναιρεί κάθε προοπτική ανάπτυξης της Θράκης; Διότι η ανάπτυξη μιας περιοχής είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με τον σιδηρόδρομο.  Είναι χαρακτηριστικό ότι οι οικονομολόγοι Daron Agemoglu και James Robinson στο βιβλίο με τίτλο “Γιατί αποτυγχάνουν τα έθνη”, αποδεικνύουν με απλό τρόπο τη σύνδεση του σιδηροδρόμου με την ανάπτυξη μιας χώρας. Σε χάρτη της Ευρώπης απεικονίζουν τις σιδηροδρομικές γραμμές που υπήρχαν το 1870 (σελ. 248). Ενώ οι  χώρες που ηγήθηκαν της Βιομηχανικής Επανάστασης (Βρετανία, Γαλλία, Κάτω Χώρες, Γερμανία) είναι διάστικτες από σιδηροδρομικές γραμμές στις υπόλοιπες που υστέρησαν (Ρωσία, Αυστροουγγαρία, Ισπανία, Οθωμανική αυτοκρατορία) είναι ελάχιστες έως ανύπαρκτες.

Ποιές είναι οι επιπτώσεις όλων αυτών για τη Θράκη; Από τις 263 συνολικά ευρωπαϊκές περιφέρειες, πέντε ελληνικές περιφέρειες κατατάσσονται στην τελευταία δεκάδα με τον χαμηλότερο δείκτη περιφερειακής ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (RCI) και τελευταία μεταξύ των πέντε ελληνικών περιφερειών είναι η Αν. Μακεδονίας – Θράκης παρά την γεωπολιτική και γεωοικονομική αναβάθμισή της μετά τη διάλυση του Συμφώνου της Βαρσοβίας, η οποία παραμένει αναξιοποίητη (Καθημερινή 14/4/2017). Δεύτερον, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat για το κατά κεφαλήν ΑΕΠ των χωρών της ΕΕ το έτος 2015, η περιφέρεια Αν. Μακεδονίας – Θράκης και η Ήπειρος είναι οι δύο φτωχότερες περιφέρειες της χώρας ενώ μαζί με τη Δυτική Μακεδονία, κατατάσσονται ανάμεσα στις 20 φτωχότερες περιφέρειες της ΕΕ (Γνώμη Αλεξ/πολης 1/4/2017).

Μακροδημόπουλος Δημήτρης

σ. Πολιτικός – Μηχανικός ΑΠΘ

τ. Αρχιμηχανικός ΟΣΕ

MSc in Rail Systems Engineering

Αλεξ/πολη – κιν. 6947-771412

9-2-2018

 

 

 

Category: Προτεινόμενα άρθρα

( 1 σχόλια )

Trackback URL | Comments RSS Feed

  1. 1
    ΣΑΝ says:

    Για να συσχετισθει η οντως ”φτωχοποιηση” της Θρακης -μας- με τις εξελιξεις στις σιδηροδρομικες συγκοινωνιες για μεταφορα ανθρωπων και αγαθων , μηπως θα ηταν ευκολο να παρατεθουν στοιχεια προ της λειτουργιας της Εγνατιας οδου απο Ηγουμενιτσα μεχρι Κηπων -Εβρου και μετα την λειτουργια της, καθως και προ της οικονομικης κρισεως και μετα απ’αυτην , -κριση που συνεχιζεται-, γιατι ειναι καταδηλον οτι ταχυτερον (σε ενα 10ωρο) μεταφερονται -μεσω Εγνατιας- προιοντα με τα μεγαλα φορτηγα απο Ευρωπη για Ασια ,οπως ταχυτατα μεταφερονται και οι ανθρωποι-επιβατες με τα ιδιωτικα τους αυτοκινητα ,-που σημειωτεον αντιστοιχουν δυο σε καθε οικογενεια -,η, με τα συγχρονα λεωφορεια των ΚΤΕΛ και των Τουριστικων επιχειρησεων. Με τετοιες συνθηκες ποιο μεταφορικο εργο να μεινει στους σιδηροδρομους;;;. Τωρα μαλιστα που προγραμματιζονται και γινονται καθετοι οδικοι αξονες , τα υπεροχα τραινα του παρελθοντος θα αναγκαστουν να κανουν δρομολογια τουριστικου ενδιαφεροντος στα στενα του Νεστου και Σουφλιου-Συνορων Τουρκιας και Βουλγαριας. Ενωριτερα ειχαν διακοπει δρομολογια στην Πελοποννησο και την Δυτικη Μακεδονια και επειδη δεν υπηρχαν επιβατες και γιατι το εισιτηριο επρεπε να αυξηθει , για να μη χρεωνεται με τις επιδοτησεις προς τον ΟΣΕ το κρατος και οι πολιτες του. Μαλλον δεν προβλεπεται αυξηση σιδηροδρομικων δρομολογιων και το μονο που θα παραμεινει ειναι και για λογους παραδοσιακους το δρομολογιο Θεσ/νικης -Κων/πολεως, μεσω Πυθιου -Διδ/χου. Και τελος-τελος, ποια προιοντα παραγονται στην ενδοχωρα για να μεταφερθουν σιδηροδρομικως προς το εσωτερικο της Ελλαδος ,η, το εξωτερικο. Βγηκαν και τα φθηνα αεροπορικα καργκο . Εξελιξη γαρ.

    • 1.1
      Μακροδημόπουλος Δημήτρης says:

      Σε 3-4 χρόνια το αεροπλάνο στη διαδρομή Αθήνας – Θεσ/νίκη θα είναι σε δεύτερη προτεραιότητα έναντι του τρένου. Αυτό συνέβη αρχικά στη διαδρομή Παρίσι Λυών για να ακολουθήσει το ίδιο σε όλες τις αποστάσεις των 500 – 700 km. Αν το 2003-2004 η διαδρομή Αλεξ/πολη – Θεσ/νίκη διαρκούσε 4.30 ώρες και έκτοτε ακολούθησαν σημαντικά βελτιωτικά έργα στη γραμμή αυτή, πώς διακαιολογείται η σημερινή κατάσταση; Η γραμμή Αλεξ/πολης – Ελληνοβουλγαρικών συνόρων δεν ανακαινίστηκε για την ντόπια κυκλοφορία που είναι πενιχρή λόγω της αστυφιλίας και της μετανάστευσης αλλά για το λιμάνι της Αλεξ/πολης και το διαμετακομιστικό που περίμενε η ΕΕ στον άξονα Νο 9. Αν αποδειχθήκαμε κραυγαλέα ανικανοι να αξιοποιήσουμε ένα λιμάνι μετά το 1990 – οι Τούρκοι σε 5 μόλις χρόνια θεμελίωσαν και λειτούργησαν στη Ραιδεστό το ASYAPORT -αυτό δν σημαίνει ότι δεν μπορεί να ανταποκριθεί η σιδηροδρομική γραμμή. Το λιμάνι της Αλεξ/πολης, όπως και της Θεσ/νίκης, σαφέστατα υπερέχουν έναντι του Πειραιά. Απλά η Cosco για τις εμπορικές ροές από την Κίνα αναζητούσε ένα λιμάνι που να είναι λιμάνι μεταφόρτωσης, για να διανέμει από τον Πειραιά τα εμπορεύματα στα λιμάνια της Μεσογείου αλλά και διαμετακομιστικού εμπορίου για να προωθεί εμπορεύματα προς τον Βορρά. Υπάρχει σχετικό κείμενό μου στις Ανιχνεύσεις όπου επιχειρηματολογώ για την άποψη αυτή. Αναγράψτε Μακροδημόπουλος στην αναζήτηση και θα το βρείτε. Οι αεροπορικές και οδικές μεταφορές εμπορευμάτων είναι κατά πολύ ακριβότερες των σιδηροδρομικών για μεγάλες αποστάσεις. Τελευταία απόδειξη η οδός του Μεταξιού.

      • 1.1.1
        ΣΑΝ says:

        Στοιχεια για την φθινουσα ,η, μη πορεια τσιδηροδρομικων μεταφορων (εμπορευματων και επιβατων) μετα την λειτουργια της Εγνατιας οδου- ζητησα ,καθως και την δυνατοτητα ηλεκτροκινησης ολων των συρμων -σε ποσο χρονο και με ποση οικονομικη επιβαρυνση. Στην οδο του μεταξιου και το το υποβαθρο υπαρχει και η συμμετοχη πολλων κρατων υπαρχει και κυριως θα αυξηθει το εθνικο μεγαλειο της Κινας των 1,5 δισ.ανθρωπων, για τους οποιους η Ελλας ειναι χρυσοπρασινο φυλλο λεμονιας, ριγμενο στην θαλασσα.

Back to Top

Leave a Reply

Το σχόλιο της ημέρας

    15/11/18 | (0 σχόλια)
    της Sarah O’Connor Financial Times/euro2day.gr Ο ανταγωνισμός για την προσέλκυση επενδύσεων δίνει στις μεγάλες εταιρείες υπερβολική ισχύ. Οι απαιτήσεις για φοροαπαλλαγές και η απειλή της μετακίνησης σε χώρες με χαμηλότερο κόστος. Η μόνιμη ανασφάλεια των εργαζομένων. Δημοσιεύθηκε: 14 Νοεμβρίου 2018 ...

Ροή ειδήσεων




Καιρός